中鐵老總自殺背后的資金難題

1月11日，中鐵網站上，負責鐵路建設的中國中鐵股份有限公司執行董事、總裁白中仁的相關照片被撤下，在此之前，白因為抑郁癥自殺身亡，外界的眾多猜測，將抑郁的原因指向了公司債務多、個人壓力巨大。

誰應該為鐵路建設買單？現在成為困擾著鐵路總公司和鐵路建設公司兩方面的難題。

鐵道部改革之后，鐵路必須建設和缺少資金的矛盾，正在從鐵總身上逐漸向鐵路建設單位傳導。

被拖欠的工資

1月10日，吉林松原，皚皚白雪中間，一片鐵路建設工地是這里最顯眼的標志。

“鐵路建設就是這樣，多數時候是遠離城市，遠離人煙。”負責鐵路承建的中鐵工作人員鄭強告訴新金融記者，“一年到頭活是沒少干，錢沒賺多少，還總拖欠工資。”

拖欠員工工資，對中國中鐵股份有限公司這樣一家央企來說，已經不是什么新鮮事。

根據國資委央企名錄顯示，在目前所有的113家中央企業中，以鐵路基建為主的中國鐵路工程總公司和中國鐵道建筑總公司分別排名80和81位，而在拖欠員工工資上面，則是排在了央企的前列。根據行業慣例，這兩家企業一般被簡稱為中鐵和中鐵建。

“央企一般是不會拖欠員工工資的，畢竟都是國家所屬的大企業,當然我們兩家除外。”鄭強無奈地說。“別人都以為央企有多好。”

這樣的現象并不只是在東北地區的鐵路工地上，其他地方同樣存在著拖欠員工工資的問題。

中國工程院院士王夢恕介紹，從蘭州到重慶地方工程局，三四個月拿不到工資的情況同樣存在。

而在2013年12月16日，太原師范學院圖文信息中心中鐵六局項目基地，十多名農民工代表手舉紅色橫幅稱，中鐵六局已拖欠該項目組工人工資一個多月。

“我們和農民工不一樣，拖欠他們的工資很難，拖欠的主要是正式員工的工資。”鄭強介紹。只要晚發農民工工資幾天，工地就會癱瘓，而拖欠員工工資，則不會影響工程進展。“大家在工地都是同吃同住，半軍事化管理，并且國企員工的責任感和榮譽意識還是很強的，一般不愿意讓外人知道自己被拖欠工資，最多不過是大家私底下發發牢騷而已，該干的活還是會干。”更主要的原因是：知道拖欠的工資早晚會補發。

事實上，鮮為人知的情況是，在鐵路建設領域，拖欠農民工工資雖然常有出現，但多不是中鐵和中鐵建的責任。更多的情況是，上述兩家企業將工程款按時足額發放給了施工隊伍，而包工人員沒有將錢款及時發放給農民工，從而導致拖欠工資時有農民工阻斷施工工地的情況。

鄭強介紹，經常的情況是，包工頭拿到工錢之后拖延發給農民工，甚至是突然跑路。“還有的時候，我們被訛詐，原本合同是100萬，干完了之后要120萬。”

“不為什么，因為包工頭沒賺到錢，就去告我們，反正他們知道國家企業丟不起人。”王夢恕證實，在鐵路建設領域，農民工工錢是不能拖欠的，而拖欠正式員工的工資則常見。

一名中鐵三局的人士告訴記者，某個項目段拖欠員工工資長達半年時間，“從去年8月份開始，至今沒有發工資。”

欠款的邏輯

鐵路建設工程不斷，中鐵和中鐵建兩家工作量滿滿，卻拖欠員工工資，這樣的怪事背后有著鐵路建設領域獨特的邏輯。

“中鐵和中鐵建下面有施工單位，雇傭農民工，應該付給人家工資，建材也要付賬。真正的業主（鐵路總公司）沒有把錢付給他們，就會出現資金鏈條上的問題。”北京交通大學教授榮朝和認為，“中鐵、中鐵建是施工單位，現在欠了不少錢，別人也欠了他們很多錢，他們資金不夠又開工，有一些是施工單位墊付了資金。中鐵和中鐵建為了拿到項目，承諾先開工墊資。鐵路總公司才是真正的欠債人。”

1月9日，北京復興路10號原鐵道部駐地，鐵道部改革為鐵路總公司之后的第一次工作會議召開，總公司黨組書記、總經理盛光祖表示：“鐵路營業里程突破10萬公里，其中高鐵運營里程突破1萬公里。”

中國中鐵股份有限公司是從事基建建設、勘察設計、工程設備及零部件制造、房地產開發、鐵路和公路投資運營等多方面業務的中央特大型企業集團。2013年,在世界企業500強中排名第102位,在世界品牌500強中排名第417位。2005年及2006年分別位列全球第四及第三大建筑工程承包商。

“現在整個鐵路系統都不賺錢，我們修鐵路的就更不賺錢了。”鄭強告訴記者。“年終獎，漲工資的事情都是妄想。”

王夢恕介紹，中鐵下面20個局，每個局下面都有1萬-2萬人，負債率非常高，一般達到了80%-90%，“干了工作，錢到不了位，工程款拖個半年一年的情況很多，幾十億都拿不到。有的隧道工程十幾個億都拿不到，還經常扯皮，沒錢的情況下還要貸款，所以負債率就高了。”

資料顯示，中國中鐵下屬51家控股參股公司中，中鐵九局、中鐵國際經濟合作公司、中鐵交投、中鐵資源、中鐵海西投資上半年凈利潤分別為負6300萬元、負820.7萬元、負16535.6萬元、負19589.4萬元和負1039.7萬元，合計虧損4.43億元。

與此相對的是，2013年，中國鐵路總公司經營總收入10426億，同比增長7%，其中運輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%，全面實現盈虧平衡。而利潤方面，截至2013年三季度末，鐵總的稅收利潤是-17.31億元。有媒體報道顯示，之所以全年能實現盈虧平衡，應該得益于財政部在年底給鐵總400多億元的公益性補貼，從而實行了賬面上的收支平衡。

王夢恕告訴記者，雖然鐵總和各個局的債務情況沒有對外公布，但基本上都有幾十個億的貸款，運輸利潤變成貸款利息，效益沒了，員工工資不漲，這是一個很普遍的問題。上邊的錢不到位，都是影響工程進度、質量的原因。

2013年1-9月,中國中鐵實現營收超3840億元,同比漲20%;實現凈利潤62.57億元,同比增46%，說明并不是因為虧損而導致拖欠工資。

“中國中鐵現在都在拖欠員工的工資，這種情況在以往比較少見。”被稱為高鐵反對派的北京交通大學教授趙堅認為，僅從賬面上看，2013年中鐵經營情況還是不錯的，甚至還有利潤。

“利潤是應收款，被拖欠的錢到現在沒收上來，導致現金流很差，拖欠了員工工資。”

而實質上，債務主體主要是在鐵總。建設公司欠的一些債最終都歸結到鐵總，由鐵總統一來還。鐵總資金緊張，會拖欠中鐵的錢，中鐵又拖欠下面施工單位或農民工的錢，罵名卻由建設公司來承擔。

難以預測的費用

本不應該是鐵路發展買單者的建設公司，現在不得不承擔起臨時買單人的責任。鐵路建設公司方面的資金壓力，與鐵路建設的現行狀況密不可分。

在鐵路運營領域，鐵路總公司一家獨大，而在鐵路建設領域，中鐵建和中鐵兩家基本上平分秋色，其他參與者多為“打醬油”角色。

這兩家公司承擔了國內鐵路建設90%以上的任務量。但一直以來，鐵路修建工程利潤率很低，造成企業盈利很低，在6%-8%左右，行業水平一直都是這樣。除鐵路外，這些公司也承擔地鐵、公路等項目，但公路還款較快。

“市場結構就是這樣，客戶只有一家（原鐵道部現鐵路總公司），因此客戶的議價能力是很強的。”

2010年中國鐵路發展進入巔峰時期，該年鐵路基建投資達到7075億元，其中中國中鐵共完成鐵路建設新簽合同額4069.1億元，全年，該公司在鐵路市場占有率超過40%，同樣，在京滬高鐵建設中間，中國中鐵也大致分得了40%的市場份額。

2011年“甬溫鐵路”事故后，中國高鐵發展受挫，鐵路債務問題旋即亮起紅燈，鐵路系統的所有公司不僅業務量急劇下降，墊資做的工程也被原鐵道部拖欠遲遲未結工程款。

王夢恕透露，2011年，當時鐵道部對中鐵的負債資金大概為700億-800億，中鐵建比中鐵還要多。“劉志軍時代修高鐵，承諾的是自負盈虧，不從國家拿錢，于是只能貸款搞建設。后來，劉下馬，鐵路建設停滯，以至于整個行業尤其是建設單位都受到影響。”

另一方面，鐵路建設工程造價很低，比國外低50%以上，同樣被認為是建設單位資金困難的重要原因。

而在具體施工負責人員看來，資金困難有著其他更多的原因。

鐵路建設周期長，工程量大，一點成本變動就可能導致最終的虧損，這方面的例子隨處可見。

“我所知道的鐵路建設上面，很少有工程最后不超過預算的。”中鐵建18局一位中層干部在電話中告訴新金融記者，“原因是非常復雜的，并不是簡單的企業管理方面和預算的問題。” 他舉了個簡單的例子，加快建設工期，工程量沒有發生變化，還是之前的那些活，但成本就會增加很多。

這樣的例子，在京滬高鐵建設上面表現最為明顯。資料顯示，最早進行計劃的時候，該鐵路的成本為1300億元，之后長到1600億元，最后成本達到了2200億元。“人工成本、材料成本、拆遷成本都在增加，而且是快速增加。”

業內人士介紹，劉志軍時代，有時候是為了使項目能夠順利得到批準，存在少報預算的情況，而最后的壓力將要由建設方面來承擔。

“投標價錢個工日的計劃工費40元，但實際上干活時候包括安檢費用等全部下來要達到100元的。”鄭強介紹，在其所在工地，包括農民工在內的人工成本其實還是“小錢”。材料款等方面的支出才是重頭戲，“投標的時候水泥每噸340元，開工的時候到工地就是每噸500元，原材料上漲是重要的原因。”

除此之外，鐵路建設標準的變化，也讓施工單位左右為難。鐵路上馬的時候，可能是250公里的時速，施工的時候計劃有了變化，變成了時速350公里，然后領導人變動又改回250公里，“無所適從”。

新金融記者了解到，中鐵所屬某個工程局，建設京滬高鐵的時候，花費1億多元購進了一整套無砟道床生產設備，并建設了廠房，進行了工人培訓，購買了知識產權。按照當時想法，建設一條鐵路肯定收不回成本，但是隨著工程量增加，成本會變得越來越便宜，當時預計修建兩條京滬高鐵這樣規模的鐵路就可以收回成本。但是中間劉志軍下馬，鐵路出現停建，不到一年時間設備就出現很大的浪費。

“工程一旦施工就不能停，停了損失更大。鐵路建設單位的很多職工反映，修鐵路下面要帶著技術、裝備、資金去搞工程，結果反而是一場空，拿不到錢。”王夢恕介紹。

化解債務難題

在鐵路建設取得輝煌成績的同時，是鐵路債務規模不斷增加的現實。2009年，鐵道部負債1.3萬億元；2010年負債增加至1.89萬億元；2011年負債升至2.41萬億元；而到了2012年三季度末，負債額已高達2.66萬億元。

在鐵道部改革，成立中國鐵路總公司之后，這樣的狀況并沒有出現較大改觀。

2013年3月14日，國務院批復組建中國鐵路總公司，原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司。中國鐵路總公司在變成中國第一大央企的同時，也背負上了巨額的債務。

鐵路總公司發布2013年三季度審計報告顯示，截至2013年9月底，中國鐵路總公司稅后虧損17.31億元，中國鐵路總公司總資產4.84萬億元，負債3.06萬億元，資產負債率上升63%。

錢緊，一直是鐵路建設最直觀的寫照，如何化解鐵路建設資金短缺的話題爭議同樣不斷。

按照目前鐵路投資的費用，修建鐵路很難盈利，在這樣的情況下，讓鐵總全部來承擔債務也有失公平，這個包袱對于鐵總來說同樣沉重。

根據鐵總計劃，2014年，國家鐵路安排固定資產投資6300億元，投產新線6600公里以上。王夢恕介紹，現在中鐵總的想法是，不修新線了，只把老線修完，只運營既有的線路，用于還賬收回成本。

“主要原因是進行了改革，鐵路總公司現在作為企業，要考慮經營狀況。”王夢恕告訴新金融記者，“既然是企業，當然就要考慮投資成本和收益，畢竟不是當年政企合一的模式。”

“只能國家買單，沒有別的辦法。錢已經變成鋼筋水泥擺在那了，又不能換成收入。鐵總有錢的話，下面就能按時給中鐵這些公司。鐵總的性質現在分不清楚，比如建設高鐵是經營性的還是公益性的？我看都是經營性的，不該國家來買單，但他們自己掏不起。”趙堅表示。

鐵道部撤銷之前，鐵路建設投資有著明確的責任劃分，其中中央政府投資40%，鐵道部占40%，其余20%由建設地區地方政府負責，實際上的建設資金由鐵道部來統籌，而現在，公司化之后的鐵路總公司將怎樣承擔這個職責，暫時缺乏定論。

事實上，根據國家鐵路總公司的定位，關于鐵路建設的主體身份，并不是非常明確。

剛上線不久的鐵路總公司網站顯示其主要功能有四個方面。

首先，負責鐵路運輸統一調度指揮，負責國家鐵路客貨運輸經營管理，承擔國家規定的公益性運輸，保證關系國計民生的重點運輸和特運、專運、搶險救災運輸等任務的完成。第二，負責擬訂鐵路投資建設計劃，提出國家鐵路網建設和籌資方案建議。第三，負責建設項目前期工作，管理建設項目。以及負責國家鐵路運輸安全，承擔鐵路安全生產主體責任。

這就是說，只有第三點指明了“管理建設項目”的任務。

“現在中鐵總的想法是，不修新線了，只把老線修完，只運營既有的線路，用于還賬收回成本。如果再修新線的話，就要國家拿錢。”王夢恕告訴新金融記者。

“有必要把鐵路債務危機放在鐵路改革以及綜合交通體制改革的總盤子中一起解決。”榮朝和建議，“鐵路必須盡快實現政企分開，并分別成立鐵路運輸總公司和鐵路建設與資產管理總公司，有利于各司其職并逐漸消化債務。”