兩會催生新能源熱點 工信部建議汽車強國推“局部領先”

“兩會”期間的各界聲音，有時可以對行業發展起到重要引導作用，重點產業之一的汽車行業代表們也有很多自己的話要說。

其中，關于國內汽車業“放開50：50的合資股比門檻”的討論分外熱烈，各方爭論激烈。此外，如何建設新型城鎮化，也被寫入多位委員和代表的提案或議案中，甚至成為部分省市政府報告的重要內容之一。長城汽車總裁王鳳英作為我國汽車界為數不多的女代表，也針對新型城鎮化建設提出了自己的意見。

也有代表重點關注新能源汽車產業的發展問題，降低新能源汽車準入門檻，鼓勵推廣混合動力汽車或低速短程電動汽車等節能型汽車，加大新能源汽車配套設施建設等熱門話題。

今年“兩會”期間，關于合資公司股比放開的討論引發關注。在3月4日晚的汽車界“兩會”代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩表示：“工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，汽車業會往后放一放。”

自去年10月商務部官員首次披露，商務部已經在研究國內汽車業“放開50：50的合資股比門檻”這一信息后，關于這一話題的討論一直持續。

“兩會”上民營汽車企業對股比放開的呼聲較為高漲。全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福在3月3日舉行的媒體溝通會上，再次重申放開股比對于中國汽車行業的重要意義，“如果不放開股比，長期看來會損害國家競爭力。”

不過，對此業內也有不同的聲音，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示：“誰支持股比開放，誰就是漢奸。”

民營企業贊成放開股比

在合資汽車公司不斷在華擴大產能規模時，民營汽車公司在國內市場的生存環境顯得更為艱難。李書福認為，在現行的股比政策保護下，外資企業與國有企業形成利益共同體，使得外資品牌對于中國市場的浸入更加方便和深入。

談到合資公司股比問題時，李書福尖銳地指出：“反對股比放開，是打著支持本土企業幌子謀私利，合資公司在華銷售的車型價格沒有一個比歐美日市場售價低，壟斷了市場競爭，導致消費者沒有享受到合資紅利。”

李書福在提交的《關于改革出租車市場監管體系，建立開放、公平的市場競爭秩序的提案》中，談及出租車采購的地方保護問題時指出，這與50：50的股比結構有關系。

“正是因為這一股比政策存在，國有企業只持有合資公司中50%的股份，所以要為合資公司講話。”李書福認為，股比放開之后，上述的情況將有可能消失，在將外資企業的利益排除之后，就是本土企業之間的競爭，比如上述出租車市場，投放的將是本土企業的產品。

“50:50股比的放開，不是簡單地從中國的汽車公司利益角度出發，而是要從整個國家利益和消費者利益出發的。”李書福向《每日經濟新聞》記者表示。他認為，股比制度不能僅僅保護幾個汽車企業的利益。

建設汽車強國推進“局部領先”

“國有企業應該和民營企業聯合起來和外資企業競爭，而不是外資企業聯合國有企業和民營企業展開競爭。”李書福向《每日經濟新聞》記者表示。

實際上，行業擔心的問題是，目前正值中國自主品牌發展的快速提升期，放開股比對于正在成形的中國品牌損害巨大。

對此，中國汽車咨詢委員會副主任安慶衡表示，現在處于自主品牌的攻堅階段，股比開放應該在時間上或者方式上有所過渡，經過一段時間觀察再普遍應用，而不是簡單討論馬上放開或者固守股比。

對于合資股比放開后自主品牌面臨的競爭環境，苗圩也在提醒：“自主品牌也必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力。”

作為股比開放的反對者，董揚表示，外資股比放開后，合資車企里中方的話語權將更加微弱，不但企業發展方向無法主導，而且經營收益也會大打折扣；同時，位于產業鏈上游的零部件企業也會被外方“嫡系”沖擊。這些變化都與當初開放市場以換取技術，從而做大做強的初衷相違背。

實際上，討論合資企業股比開放，與中國汽車強國的目標的息息相關。苗圩表示：“中國已經是汽車大國，但不是汽車強國。‘汽車強國夢’一定要在我們這一代人手里實現。”

對于建設汽車強國及其具體目標，苗圩表示，產銷量并不重要，“2025年達到5000萬輛也不能說明是汽車強國。要有一兩家企業進入世界前幾強、有一些技術能夠引領全球汽車工業的發展，總要有局部領先。”

實際上，在歷年世界500強的評選中，都不乏中國汽車企業的身影，從東風、北汽等國有企業，到以吉利為代表的民營企業，中國汽車企業在利潤表現等方面的考量中并不遜色。但是，結合研發能力、品牌溢價等方面，顯然“局部領先”尚未成行。未來中國汽車企業能否成為領軍企業，與自身研發、技術能力的增長密切相關。業內人士認為，盡早實現技術創新，實現產業升級，將是中國汽車企業突圍的關鍵。

新能源

“兩會”催熱新能源概念產業鏈聯動效應顯現

在近期開幕的全國“兩會”上，對新能源汽車話題的討論，也助漲了資本市場對新能源板塊的持續追捧。

昨日（3月5日），億緯鋰能（300014，SZ）、上海普天（600680，SH）、動力源（600405，SH）等新能源汽車相關個股強勢上漲；萬向錢潮、金瑞科技、比亞迪、大洋機電、眾和股份等業績較好的概念股2月以來漲幅均位居市場前列。

今年“兩會”上，全國政協委員、清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高特別針對新能源汽車的行業競爭機制提出，國家政策適當降低對新能源汽車準入門檻，需要有更多企業參與競爭，才能培育出更有競爭力的產業。

此外，也有代表提出了針對目前新能源汽車的發展現狀，仍應該以鼓勵汽車節能為主，鼓勵推廣混合動力汽車或低速短程電動汽車等節能型汽車；同時，新能源汽車配套設施建設也成為今年“兩會”的討論話題。

從市場來看，私人化市場已經打開通道。其中，北京地區首輪參與電動車搖號的數量超過了1400人，首批用戶已開始選購電動車型；上海以及其他城市逐步公布新能源汽車發展政策，比亞迪、江淮等品牌新能源汽車都獲得了準入。

業內人士預測稱，今年“兩會”聚焦新能源汽車產業的發展，或為新能源汽車步入商業化運作奠定政策基礎。

聚焦新能源多元化路徑/

“今年主要關注新能源汽車領域，希望行業關注常規混合動力客車的推廣應用，繼續擴大新能源客車推廣范圍。”宇通客車相關人士告訴《每日經濟新聞》記者。

近兩年，全國人大代表、鄭州宇通客車股份有限公司董事長湯玉祥提交的提案都與新能源汽車有關。去年他的提案是《關于“加快推廣普及常規混合動力客車，加大純電驅動客車示范規模”的建議》，據《每日經濟新聞》記者了解，今年湯玉祥將再次提交包括鼓勵混合動力客車發展在內的建議。

此外，包括低速電動車在內的車型也受到代表委員們的關注。全國人大代表、清華大學教授蔡繼明建議，發展電動汽車要走“低成本、車電分離、性價比高”的路線，要針對大眾需求進行研發。

全國人大代表、天能集團董事長張天任認為，低速短程電動汽車裝配的鉛酸電池價格低廉，具有較高性價比，“在中低收入人群中擁有巨大的市場需求”。

據悉，目前國內不少省市都在生產和銷售低速電動汽車，但是由于低速電動車目前并未獲得國家相關部門的汽車生產資質，因此都處于“無戶籍”狀態，不僅登記上牌、保險、運行無據可依，還無法納入車輛管理系統。

去年12月，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基曾表示，國家正研究制定相關政策，推動微型電動車向準電動車發展，未來國家將提升微型電動車的安全標準，確保符合環保要求，并不斷提高微型電動車的電池性能。

汽車分析師張志勇表示，雖然尚未被納入國家政策許可的范疇，但是低速電動車的市場潛力巨大。他認為，微型電動車市場規模的擴大將能夠帶來電池成本的降低，而電池成本的降低將能夠實現產業的飛躍。

基礎設施快速推進破除瓶頸/

日前，《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》發布，北汽、比亞迪等車企均有相應車型入圍。與此同時，新能源汽車充電樁的建設也正在提速。據報道稱，北京今年將首次大規模建設新能源汽車充電樁，年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。北京還將在中心城區打造5公里服務半徑的充電圈，逐步建成公用領域充電設施網絡服務體系。

除了北京之外，天津也計劃將在重點區域建成66個充、換電站，在全市范圍建成約6700個充電樁或充電接口，并利用已有充換電設施，基本實現城區便利化、網絡化。在2015年，天津準備推動1.2萬輛新能源汽車投入運營。

同時，近日媒體報道稱，上海有望于今年二季度出臺政策，推廣在新建小區標配充電樁。有券商估算，大量充電樁建設可能帶來數百億的投資機會。

在今年“兩會”上，全國人大代表、安徽江淮汽車集團董事長安進也提出，當前新能源汽車尤其是電動車在推廣過程中存在的問題主要是充電設施少，造成了消費者的購車顧慮，對此，他建議把建設電動車充電設施上升為國家基礎建設范疇，即在小區建設、老區改造和道路規劃中，強制建設一定比例的充電樁。

關于推動充電基礎設施建設的建議，在資本市場也形成聯動反應，上海普天（600680，SH）、動力源（600405，SH）等以充電樁為主要業務的個股顯現增長。

業內人士認為，京津滬等直轄市率先大規模投建充電樁，將對其他城市形成較好的示范效應，加快新能源汽車基礎建設的完善；從各地政府的推廣力度上看，新能源汽車政策將不斷施加影響，新能源汽車產業鏈的投資熱點或將貫穿全年。

城鎮化

城鎮化利好車市王鳳英建言提早規劃汽車社會配套設施

今年從地方到全國“兩會”，城鎮化都是受到熱議的關鍵詞。

在廣東、寧夏、山西等多個省（自治區）的“兩會”期間，如何建設新型城鎮化被寫入多位委員和代表的提案和議案中，甚至成為部分省市政府報告的重要內容之一。全國政協主席俞正聲代表政協第十二屆全國委員會常務委員會作的工作報告中就指出，在城鎮化過程中，要推進以人為核心的城鎮化，建設智能城市。

長城汽車總裁王鳳英作為我國汽車界為數不多的女代表，也針對新型城鎮化建設提出了自己的意見。

城鎮化成汽車新增長點

自從十八大將城鎮化作為未來中國社會發展的重要方向之后，我國城鎮化速度就在不斷加快，汽車產業也迎來了新的增長點。數據顯示，2012年三四線城市車輛銷售量在國內新車市場銷售總量中所占的份額已經從2011年的26.7%上升至30%；三四線市場8億多消費者已經進入了汽車消費第一高速增長期。

然而，目前我國的城鎮化水平依然較低。全國政協委員、財政部財政科學研究所所長賈康表示，現在國內城鎮化水平還不到40%，按照國際經驗70%以上才能轉入平穩增長期，所以說現在我國的城鎮化還處于加速發展期。

隨著我國城鎮化加速推進，我國中小城市的汽車保有量也將不斷增長。

有預測稱，到2025年，中國的新增城鎮將會達到25%，保守估計將會有8.8億人生活在城市，而這也就意味著未來10年將會有85%的汽車市場增長來自于中小城市，只有15%的增長來自于大城市。

王鳳英也表示，國際上通常認為，一個地區進入“汽車社會”的重要標志是每百戶居民擁有汽車數量達到20輛左右。目前我國僅有北京、廣州、深圳等少數發達城市達到或接近這一標準。國內的二三線甚至四五線城市的汽車保有量一直在迅猛增長，可以預計，未來5~10年時間內，我國將有更多的中小型城市進入“汽車社會”。

因此，廣汽吉奧董事長此前接受記者采訪時表示：“目前不斷加快的城鎮化步伐是我國汽車產業加速發展的重要機遇，是否能夠抓住這個機遇，實現變革則是關鍵。”

因此，目前不管是合資企業，還是自主品牌企業，不管國有汽車集團還是民營企業，均在實現自身轉變，將銷售的觸角不斷向下延伸。

據了解，豪華品牌寶馬目前在四線以及五線城市的經銷商數量已經達到六成以上。長城作為我國自主品牌的領跑企業，其在三線、四線甚至五線城市的經銷商數量更是達到八成以上。

配套體系需提前布局

隨著我國城鎮化推進，更多的汽車企業將注意力轉移至四線甚至五線城市，更多的城市步入“汽車社會”，城市的配套化建設引起了“兩會”代表的關注。

根據中國社科院發布的2012~2013年度《中國汽車社會藍皮書》，中國正式進入“汽車社會”。同時，現有汽車數量帶來的能源、交通、環境等問題已日益凸顯。

王鳳英表示，“從一、二線城市紛紛推出汽車限行限購措施，到環保、交通壓力帶來的實質性城市病，都為未來新型城鎮化建設提出了新的課題。然而目前，城鎮化建設的過程中，城市規劃的問題已經開始顯露。”

目前，我國處于城市加速發展階段和社會經濟的轉型時期，一些城市開發與建設具有很大的盲目性和隨意性，過于急功近利。在新型城鎮化建設中，政府及相關部門對城市區域功能規劃不合理帶來了一系列問題，比如居住地和就業地之間的距離進一步拉大；商業區規劃過于集中等；同時，交通路網規劃及建設滯后于交通流的發展速度。

因此，王鳳英建議，汽車社會配套體系建設要提前規劃，包括城市定位、區域功能規劃、路網規劃、道路停車場、各類商業機構的周邊停車設施、居住小區的停車場建設等。

“這一切規劃應該未雨綢繆，以20年為期，要求對三十、五十年以后的發展有遠景設想。在規劃的基礎上，還應該認真貫徹落實并制定相關政策進行管控。”王鳳英表示。

同時，全國政協委員、西北農林科技大學經濟管理學院院長霍學喜也表示，城鎮化建設要從區域發展、區域經濟、城鄉一體化的角度考慮。城鎮化規劃應該著眼五十年甚至百年。

“只有這樣，才能夠避免城鎮化發展重走一、二線城市已經和正在走過的彎路。”王鳳英表示。

技術標準

汽車產業升級提速需加強“標準自主”

今年“兩會”上，全國政協委員、中國第一汽車集團副總工程師兼海外事業管理部部長李維斗帶來的提案是《關于加強汽車技術法規和標準建設的建議》。

針對目前我國現行汽車技術法規和標準，李維斗認為“不盡如人意”。

他認為，主要問題來自以下四個方面，首先是過度依賴歐洲尾氣排放標準，使歐洲車企長驅直入。他在提案中指出，我國汽車法規和標準主要借鑒歐洲標準體系，許多標準效仿歐標，機動車尾氣排放標準的國3、國4幾乎照搬歐洲同等標準。

“初期學習借鑒人家的標準可以理解，強調與國際接軌、有利于企業‘走出去’似乎也有道理。”李維斗表示，現實情況是，中國的汽車產業是資本輸入型和產品輸入型的產業，最終導致外資品牌“暢通無阻地進入中國”，而自主品牌的市場空間遭受“進口、合資及所謂合資自主的擠壓”。

據中國汽車協會數據顯示，今年1月，自主品牌乘用車共銷售70.94萬輛（含合資自主品牌），同比下降5.1%；在乘用車市場所占的份額同比下降4.9個百分點。J.D.Power日前公布的數據顯示，自主品牌現在唯一的優勢是價格，但是這種價格優勢在減弱。

李維斗表示，強調國際化并不等于不設防，強調“走出去”，首先要能“活下來”。

其次，除了上述依賴歐洲相關標準的問題，他認為，法規、標準政出多門，多頭管理也是現行法規和標準存在的問題。比如，中國質量認證中心的3C認證與工信部產品公告的多數檢驗重復，環保部與工信部的排放檢驗重復。

“這種重復性的檢驗、認證，既消耗了企業大量時間和大量額外認證費用，也損害了政府的執政能力。”李維斗認為。

第三，相關法規和標準的制定沒有充分顧及自主車企的發展水平。李維斗認為：“超越自身研發能力的法規標準，只能逼迫企業采購國外核心部件和技術，進一步打壓自主產品。”

最后，李維斗認為，現行法規和標準推行走樣，不能如期嚴格執行。比如，商用車國4排放標準因各種原因一拖再拖，企業無所適從；國3排放標準早已實施，但市場上還有假國3汽車銷售，造假者沒有得到應有處罰。

由于存在的上述問題，李維斗建議，應該建立一套自己的法規和標準，掌握話語主導權。

“摒棄過度等效采用、借用的做法，根據我國技術、經濟、社會發展和環境保護等方面的具體特點，制定一些具有中國特色的自主技術法規和標準，使國外現有的技術或產品不能直接進入，或者付出一定的時間成本或開發成本進入。”李維斗表示。