代表：制定汽車強國戰(zhàn)略就要放開市場

“合資股比政策沒必要再執(zhí)行了。”3月10日，商務(wù)部研究院外資研究部主任馬宇在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示，一個簡單的市場經(jīng)濟規(guī)律被中國汽車圈搞復雜了，“汽車是一個關(guān)聯(lián)度較高的產(chǎn)業(yè)，只有放開市場充分競爭，才能做強做大。”

3月4日，工信部部長苗圩在今年汽車界兩會代表委員座談會上稱，“工信部所管轄的范圍內(nèi)，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，汽車業(yè)會往后放一放。”苗圩的表態(tài)意味著，這項執(zhí)行了30余年的政策還會繼續(xù)執(zhí)行一段時間。

盡管如此，在新一輪對外開放的大形勢下，汽車業(yè)放開合資股比已是大勢所趨。苗圩也在上述座談會上坦言，“時間是有限的，資源是有限的，自主品牌必須盡快培養(yǎng)能與跨國公司競爭的能力”。

那么合資股比政策放開后，自主品牌是否會全軍覆沒？倡導對內(nèi)放開的國有車企改革會不會改變中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀？長期從事中國對外貿(mào)易政策和中國體制改革研究的馬宇，日前接受了21世紀經(jīng)濟報道記者專訪。

國有企業(yè)不適合做汽車

《21世紀》：有一種觀點認為，如果合資股比政策放開，中國的自主品牌車企將遭受毀滅性打擊，我們的產(chǎn)品根本競爭不過外國品牌，您怎么看？

馬宇：首先必須考慮消費者的利益，而不是生產(chǎn)者的利益。計劃經(jīng)濟和市場經(jīng)濟的根本差異在于，計劃經(jīng)濟首先考慮的是生產(chǎn)者利益，以生產(chǎn)者為中心，消費者居于從屬地位，生產(chǎn)者生產(chǎn)什么東西，消費者就購買什么，生產(chǎn)者定價是多少，消費者就接受什么價格。市場經(jīng)濟以消費者為中心，生產(chǎn)者的產(chǎn)品要滿足消費者需求。這就要求生產(chǎn)者的產(chǎn)品必須物美價廉，消費者才會購買。

所以，政府在處理生產(chǎn)者和消費者的關(guān)系時，首先考慮的是如何更好地滿足消費者需求，保護消費者利益。如果政府要犧牲消費者的利益保護生產(chǎn)者就是違背市場規(guī)律，被保護的產(chǎn)業(yè)肯定不會長久存在也不會做好。

無數(shù)事例證明，只要以生產(chǎn)者為中心設(shè)計產(chǎn)業(yè)政策和市場結(jié)構(gòu)，必然會毀掉這個產(chǎn)業(yè)，因為它損害了消費者的利益，消費者選擇商品有限，市場競爭不充分，生產(chǎn)者沒有創(chuàng)新動力，商品價格居高不下，與物美價廉的市場訴求完全背道而馳。

《21世紀》：與西方發(fā)達國家相比，我國汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，所以有一種建議是，我們應(yīng)該對汽車產(chǎn)業(yè)實行保護政策，以培育自主品牌的發(fā)展環(huán)境，或者再將合資股比政策延長5—10年，給自主品牌爬坡提升實力爭取時間。

馬宇：這是一種完全缺乏自尊的說法。能不能發(fā)展不是時間問題，而是機制問題。汽車業(yè)合資30年已經(jīng)獲得了巨額利潤，上千億的利潤收入沒能研發(fā)出有競爭力的自主車型，如果再給你10年、30年的時間，自主品牌依然無法在市場立足，因為這是機制問題。

一些國有企業(yè)30年前就在喊，要做自己的自主品牌汽車，到現(xiàn)在也沒做出來，30年的合資利潤都去哪兒了？我認為，延長5年10年的說法，完全是緩兵之計，國企領(lǐng)導有的只考慮眼前，想把棘手問題交給下一屆領(lǐng)導解決。

有人說汽車是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，我們與發(fā)達國家差距太遠需要發(fā)展時間。但我們的程控交換機20世紀90年代才開始做，比汽車產(chǎn)業(yè)起步晚，技術(shù)要求高，沒有保護政策，華為也做出來了，目前國內(nèi)市場占有率達到40%。事實上現(xiàn)在汽車已經(jīng)成為大眾產(chǎn)品，隨便一個企業(yè)都可以做汽車。當初吉利進入汽車領(lǐng)域也是零技術(shù)、跨行業(yè)，但是李書福用了不到十年時間并購了沃爾沃。

現(xiàn)在有些企業(yè)占用國家資源，損害中國消費者的利益，也沒有把汽車做好，沒有把企業(yè)的競爭力做起來，這實質(zhì)上就是出賣國家利益，破壞汽車產(chǎn)業(yè)的同時也損害了中國消費者。

當初加入WTO時，汽車產(chǎn)業(yè)以幼稚產(chǎn)業(yè)的身份加入，承諾的過渡期是5年到6年，現(xiàn)在已經(jīng)13年了。

《21世紀》：有一種觀點認為，汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，拉動就業(yè)，需要保護。

馬宇：越是關(guān)聯(lián)度高的產(chǎn)業(yè)越需要充分市場競爭。沒有產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)，集中國家力量去做就可以了，但汽車不行。比如，我們可以拿一千億元搞神舟飛船，但不能打造出一個通用、大眾式的企業(yè)。因為汽車的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)聯(lián)很復雜，是一個充分競爭的市場，一個微小的零部件出現(xiàn)問題就得召回，所以它不是舉國之力就能做成的，必須要讓市場活躍起來充分競爭。

我認為，國有企業(yè)根本不能做汽車。現(xiàn)在全世界沒有一個國有企業(yè)做汽車做成功的，不管是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家。韓國、日本盡管對汽車實行了關(guān)稅保護，但他們成功的車企也是來源于民營資本。

汽車行業(yè)的關(guān)聯(lián)性太強，國有資本不可能組織高效率的生產(chǎn)，它的管理能力不夠，研發(fā)動力不足，質(zhì)量控制也做不好，所以國企的管理根本達不到要求，最終的結(jié)果也是必死無疑。所以只能由民營資本搞汽車。

對內(nèi)放開是給民營資本設(shè)“陷阱”

《21世紀》：現(xiàn)在有一種共識是，汽車產(chǎn)業(yè)可以先對內(nèi)放開，在新一輪國企改革中，實行混合所有制，引入外資、民營等多種資本，這會不會是未來汽車產(chǎn)業(yè)改革的一個趨勢？

馬宇：這是給民營資本設(shè)的“陷阱”。在上一輪國企改革中，我們曾有一波“國退民進”的浪潮，但更多是“顧雛軍”式的結(jié)局。把民營資本引入，如果是控股式并購，國企作為一個小股東，可以把企業(yè)拖垮，因為你們的管理理念是不一樣的；如果民資是小股東，沒有話語權(quán)，國企還是按照它自己的邏輯走。

我認為，搞混合所有制改革是一種倒退，1984年中國汽車產(chǎn)業(yè)推行合資建企，不就是一種混合所有制嗎，也沒有把汽車產(chǎn)業(yè)做起來。

《21世紀》：目前我們的汽車產(chǎn)業(yè)是不是缺少戰(zhàn)略導向？

馬宇：不是缺少戰(zhàn)略導向，而是戰(zhàn)略導向錯了。我們國家一開始制定的在計劃經(jīng)濟指導下獨立自主做汽車是完全錯誤的。然后通過改革開放又走了一條“市場換技術(shù)”的引進消化吸收再創(chuàng)新之路，但管理上依然是計劃經(jīng)濟的思路，主要以國有企業(yè)為主導力量做汽車，還是不對。

到現(xiàn)在為止，我們還是以生產(chǎn)者為中心，而不是以消費者為中心，考慮汽車生產(chǎn)，整個理念和戰(zhàn)略基礎(chǔ)都沒有改過來。

《21世紀》：未來我們需不需要制定汽車強國戰(zhàn)略？

馬宇：真要制定汽車強國戰(zhàn)略，就一定要把市場放開。