50萬人口以上城市將通快速鐵路

若要富，先通路。

3月16日晚間，新華社全文公布《國家新型城鎮化規劃（2014 至2020）》，規劃稱：“到2020年，普通鐵路網覆蓋20萬以上人口城市，快速鐵路網基本覆蓋50萬以上人口城市；普通國道基本覆蓋縣城，國家高速公路基本覆蓋20萬以上人口城市；民用航空網絡不斷擴展，航空服務覆蓋全國90%左右的人口。”

多位受訪人士均對21世紀經濟報道表示，按照以上的口徑，全國尚有大部分符合條件的城市沒有修通快速鐵路、普通鐵路和公路，尤其是快速鐵路這塊，投資的空間非常大。

受訪人士擔心，此舉或將給本就已經十分火熱的地方交通設施投資再添上一把新柴。

地方修路熱

除鐵路公路之外，新型城鎮化規劃方案也提到為實現多種城市類型協調發展，需要在城市群內部綜合交通運輸網絡、城市綜合交通樞紐、中小城市和小城鎮交通建設上加大力度。

發改委綜合交通研究所研究員董焰表示，2004年和2008年當時的鐵道部和發改委聯合推出中長期鐵路網規劃，當時的設想是構建四縱四橫的客運專線干線，同時在珠三角、長三角、環渤海等城市群集聚區建立城際鐵路網。至于客專的標準，劉志軍（原鐵道部部長）提出是時速200公里以上，但這是個很模糊的概念，實際上最后大部分在劉在位時期上馬的客專項目設計時速均在300到350公里左右。“目前全國人口在50萬以上的城市非常之多，如果按照規劃都要在其間建立快速鐵路的話，投資量將是巨大的。”董焰表示。

事實上，早在新華社發布城鎮化規劃之前的3月13日，國家發改委集中公布了5條鐵路線路建設項目的核準信息：新疆紅柳河至淖毛湖鐵路、哈爾濱至牡丹江鐵路客運專線、哈爾濱至佳木斯鐵路、青島至連云港鐵路、杭州至黃山鐵路。

接近中國鐵路總公司的一位人士表示，上述鐵路并非都是新建，發改委的核準有些屬于事后追認，例如

新疆紅柳河至淖毛湖鐵路數年以前就已經開建，目前已經快進入完工階段，“事實上，早幾年原鐵道部就已經下放了這些支線鐵路和城際鐵路的建設權，而在去年簡政放權之后，國家發改委也取消了對這些鐵路的審批權，改成核準制。”該人士稱。

除上述5條相對投資量較大的鐵路之外，各地積極籌備、等待上馬的鐵路項目尚不在少數。

新疆當地媒體報道，新疆北屯至阿勒泰、克拉瑪依至塔城兩條地方鐵路與奎北鐵路接軌近日獲得中國鐵路總公司許可。

沈陽鐵路局則表示，一再推延的京沈客專已于近日正式開工，沈陽局今年將保證有13個項目在年內按期開工建設。

資金何來？

大量以城際鐵路和支線鐵路為主的地方基建投資背后，資金從何而來？

這一點在新發布的城鎮化規劃中也涉及到了。規劃稱，要加快財稅體制和投融資機制改革，創新金融服務，放開市場準入，逐步建立多元化、可持續的城鎮化資金保障機制。具體而言，籌資方式包括：財政轉移支付、給地方增加稅種、允許地方政府發市政債，同時利用資本市場籌資，吸引社會資本。

然而，此事說易行難，鐵路建設在吸引民資方面目前基本是舉步維艱。

一個不太成功的案例即是最近正在籌劃之中的川南鐵路項目。四川省發改委相關人士表示，目前川南鐵路建設最缺的就是資金。為解決資金難題，四川省去年將該鐵路項目納入招商目錄，對民資開放。

《四川日報》公開報道了引民資的失敗：按照最初的設想，川南城際鐵路公司將向社會資本開放，甚至承諾可以由社會資本來控股，由此，川南鐵路公司被社會廣泛視為鐵路投融資體制改革的一個標本。然而，事實上，2月20日公布的公司組建方案中，并沒有看到民間資本的身影，這讓部分人士頗感失望。“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進。”（編輯馬娟）