馬航連續三年虧損或加速重組 受累于國企體制

如同其他出現重大事故的航班號，今后，“MH370”這個航班號，將不會再出現。

3月8日的那班MH370，以及它搭載的從吉隆坡飛往北京的200多名旅客，與外界失去聯系已經超過十天。航班運營商馬來西亞航空，站在輿論的風口浪尖。

這家已連續多年虧損的馬來西亞“國企”、一直處于一個競爭激烈的市場環境中。馬航曾計劃在今年扭虧為盈，然而這一計劃在“MH370”事件發生后，變得更加難以實現。

國企體制帶來持續虧損

國企體制并未給馬航在市場競爭中帶來優勢。2011財年至2013財年，馬航連續出現虧損。

在馬航的種種身份標簽中，“國家航空公司”是最顯眼的一個。馬航是唯一載有馬來西亞國旗的航空公司，其控股股東是“負責政府戰略投資及官聯公司管理事宜”的馬來西亞國庫控股有限公司。因此，馬航在馬來西亞的地位相當于中國國航之于中國大陸。

1972年10月1日，現在的馬航正式誕生，至今經營已有四十多年，機隊規模達90余架，平均日搭載乘客47000名，飛往世界范圍的60個目的地。此次航班失聯之前，歷史上發生過三次有人員傷亡的重大事故。

國企體制并未給馬航在市場競爭中帶來優勢。2011財年至2013財年，馬航的凈虧額分別為47.4億元、8.1億元、22億元。

在失聯事件之前，馬航股票疑似被大量“做空”。對此，分析認為，是去年虧損加重的數據讓投資人喪失信心。

馬航表示，虧損是因為燃料成本、匯兌以及同行競爭而導致的。因此，馬航計劃通過提高運營效率以及配套服務的銷售額，以降低結構性成本。

一位長期研究國際航空領域的人士對新京報記者表示，馬航虧損的主要原因之一是國企體制。“馬航因管理不善形成了許多無法壓縮的成本。同時，作為國企，其管理者與政府關系密切，不便于被監督。”該人士說。

冗員過多是馬航面臨的難題之一，但這一問題，在強大的工會面前卻難以通過裁員、重組、減薪等手段解決。有報道稱，馬航員工的生產效率十分低下，每人每年為公司平均創收22.2萬美元，僅及新加坡航空公司員工的一半。

2012年，馬航曾宣布了與馬來西亞第二大航空公司亞航的重組計劃，因馬航工會擔心重組會帶來裁員和減薪，導致該計劃破產。

長期處于虧損狀態的馬航，卻頻繁更換掌舵者。

據報道，馬航從2001年起至今的13年里共換了5名首席執行官。每人的任期平均只有兩年半左右。

在失聯事件發生后，馬航的股價遭遇大跌。馬來西亞當地的投資銀行分析師很快將馬航的價格目標下調了30%，而更多的分析師則給出了“賣出”評級。

在區域競爭中處于劣勢

東南亞地區區域性的中短途航線，馬航干不過亞航；國際長航線，又有新加坡航空這樣的高大上的競爭對手。

馬航的主要運營基地在馬來西亞首都吉隆坡，航線網絡也主要是圍繞吉隆坡展開。同樣將基地設在東南亞地區的航空公司，還有新加坡航空、亞洲航空、泰國航空等。

業內人士告訴新京報記者，馬航主要的優勢就是首都對首都的航線，但現在馬航面對的局勢是，在兩類航空市場上同時處于劣勢——東南亞地區區域性的中短途航線，馬航干不過亞航；國際長航線，又有新加坡航空這樣的高大上的競爭對手。

據亞太航空中心的數據，2013年3月，馬來西亞國內航線的客運市場上，馬航的份額為40%，而亞航占到了51.5%。在國際航班方面，馬來西亞的國際航班市場中，亞洲航空的市場份額為50%，馬航為39%，處于全面劣勢。

新加坡航空背靠新加坡國際航空樞紐以及國際商務中心的地位，拿下東南亞地區的高端商務客源。

坐落在還沒有達到國際樞紐級別的吉隆坡，馬航在國際長航線方面也不順利。近兩年，馬航就陸續暫停了飛往羅馬、約翰內斯堡、開普敦和布宜諾斯艾利斯的航班。據了解，吉隆坡直飛美國洛杉磯的航線，運營狀態也堪憂。

與此同時，東南亞航空市場，因其旅游特色的突出性，已經成為低成本航空競爭最為激烈的區域之一。

來勢最為兇猛的即是成立僅二十年、基地與馬航相同的亞洲航空，憑借低成本、低票價和高調的超低價營銷，占領對價格敏感的旅游客源。而眾所周知的是，旅游對于馬來西亞來說，是何等重要。

除亞航之外，菲律賓、新加坡、澳洲等地紛紛設立廉價航空公司，有效控制成本和低票價，以及增值服務帶來的額外收入，這些都是作為傳統航企的馬航無法比擬的。

重組成為最好出路

近些年，因馬航的虧損，馬來西亞政府內部要求考慮出售馬航持股的呼聲一直不斷。

按照馬航現任CEO于2011年上任之后的計劃，在經過2011、2012、2013三個虧損年之后，完成航線網絡調整、運能擴充的馬航，將在今年實現扭虧為盈。但這一計劃目前看起來顯得十分困難。

不僅如此，失聯事件發生后，對馬航瀕臨倒閉、破產、必被收購兼并的唱衰之聲，一浪高過一浪。

國際空難代理律師郝俊波對新京報記者表示，國際航班出現事故時，一般情況下，賠償款基本都是由保險公司承擔。對公司而言，賠償并不會對財務有很大的影響，更多的負面影響來自消費者的心理層面。郝俊波認為，無論是對馬航，還是對作為旅游目的地的馬來西亞，消費者的心有余悸，會直接導致收入的下降。且在短時間內，已經產生的負面情緒難以消減。因此，馬航在原有的虧損基礎上，雪上加霜是必然的，今后還將有一段需要苦撐的時期。

實際上，根據歷史經驗，許多發生過空難或嚴重事故的航空公司，最終都挺過了艱難期。比如法航，在震驚世界的“447事件”之后，經過一段時間，運營就恢復了原貌。

但也有沒“挺”過去的航空公司。當年世界領先的泛美航空，正是因為著名的“洛克比空難”于三年后破產。環球航空也因為“TWA800空難”遭受致命一擊，最終被美國航空兼并。

民航專家、中國航空運輸協會專家委員綦琦對新京報記者表示，對于多年虧損、不見好轉的馬航，失聯航班事件會不會成為壓垮它的最后一根稻草，還不好判斷。

對于馬航未來的命運，多位業內人士對新京報記者表示，作為馬來西亞的國企，馬航還沒到談論倒閉、破產的時候。重組可能是馬航未來獲得“新生”的主要途徑。

勁旅咨詢總經理魏長仁表示，馬航應該不會輕易破產。如果最后確定是劫機，對于馬航來說，屬于不可抗力，公司的責任較輕，輿論上也有回旋余地。如果失聯事件屬于公司責任，那么很多年內，虧損將難以改變。但無論虧與不虧，馬來西亞政府還是要扶持這家代表著國家的航企，不會讓它輕易倒下。

而重組被業內認為是馬航更好的出路。

據悉，近些年，因馬航的虧損，馬來西亞政府內部要求考慮出售馬航持股的呼聲一直不斷。業內人士認為，航班失聯事件將加速馬航重提重組事宜。

就在失聯事件發生的前一天，在由馬來西亞國家新聞社和亞洲策略與領導研究所舉辦的國家經濟論壇及與總理對話峰會上，該國經濟學家穆尼爾·馬吉德博士提出，作為一家中等規模的公司，在全球航空業競爭日趨激烈的當下，馬航應該考慮與其他國際航空公司合并來求得發展。他透露，有三個潛在的國際航空公司已確定作為可能的合并對象。