媒體稱中國高鐵出海形勢不樂觀：僅兩個項目才稱得上

“高鐵推銷員”李克強的理想

低價策略遭遇國外原材料和人工成本高企

高鐵出海，一路高歌背后的不妙賬單

在中國，從來沒有一件商品能夠向高鐵一樣被寄予如此厚望，能夠享受由總理親自出面“推銷”、在幾乎所有的外交活動中現身的待遇。

從2013年下半年至今，李克強總理曾在對7個國家的9次國事訪問中均積極推銷“中國高鐵”，而在外事團訪華的過程中，“坐高鐵”也基本上成為了一個必備的活動安排。而伴隨著“走出去”項目的增多，頻繁亮劍國際市場的中國高鐵受到世界的高度關注。

不過，《中國企業報》記者了解到，中國高鐵出海之路似乎并不順暢，以低價格為主打牌的中國高鐵，正遭遇來自國外高生產成本的挑戰。

意向頗多落地寥寥

2009年，作為中國動車組列車制造的主力之一，中國南車感受到了中國鐵路出口市場的巨大變化，在這一年里，中國南車地鐵、城軌、動車組簽約金額達到總金額的77%，首次改變了過去以機車為主的出口結構。截至2013年，中國南車的海外市場收入達到了64.2億元，占中國南車全年營收的6%。

不過，中國高鐵行業整體的出海現狀卻不容樂觀。

據業內人士透露，在整個高鐵出海的過程中，意向要遠多于真正的落實。從2011年開始，包括美國、英國、泰國、南非等多個國家都相繼表示要和中國合作高鐵項目，然而因種種原因，高鐵合作計劃卻多次擱淺或延期。

盡管動車組海外項目頗多，但這其中時速超過250公里的高鐵項目仍是寥寥無幾。目前，包括高鐵基建和高鐵設備在內，僅有今年已經正式通車的土耳其安伊鐵路二期、香港高鐵等兩個項目在設計時速方面能稱得上是真正的高鐵項目。

中國南車下屬公司的相關人員告訴記者，高鐵出海形勢不容樂觀，源于在建造高鐵市場比較成熟的地區，中國高鐵的競爭力還有待培養，而在中國鐵路認可度較高的地區，高鐵建造的時機往往并不成熟。

低價策略遇挑戰

對中國高鐵而言，更低的價格是顯著的競爭力之一。

世界銀行駐中國代表處發表了一份關于中國高鐵建設成本的報告指出，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。而國際上，高鐵建設的成本多為每公里3億元以上。

這樣的成本為中國高鐵的低價格競爭提供了支持，從目前高鐵出海的實例中，低價成為了中國高鐵推廣的招牌之一。

而在已經通車的安伊鐵路二期項目上，低價的情況更為明顯。安伊鐵路二期合同總金額為12.7億美元，總里程達到158公里，核算一公里造價在5000萬元人民幣。而在國內，京滬高鐵一公里的造價平均在1.68億元，即使是造價較低的寧滬高鐵，一公里的造價也約在0.95億元，安伊鐵路的均價僅到國內高鐵造價的一半。

中國高鐵的低價格已經大大壓縮了利潤空間，但是，國外各項材料和人力成本要高于國內這一事實，讓中國高鐵出海的經濟賬算得更不輕松。

記者在中國鐵道建筑總公司了解到，在許多海外項目中，相關國家會要求在施工人員使用中，本地人員的比例應該占到多少，而這些人員不僅成本較高，而且往往在技術方面要落后于國內的施工人員，施工周期就會受到影響，成本也會因此上升。

在2009年中鐵建與沙特國王阿卜杜拉簽署輕軌項目的正式建設中，就因工期的延誤而虧損人民幣41.53億元。

實施本土化戰略

為了進一步降低成本，中國企業開始采取本土化戰略加大“走出去”的力度。

2013年4月16日，中國南車成立了南車國際裝備工程有限公司，在接下來的一年時間里，南車國際相繼在澳大利亞、南非、馬來西亞、巴西等國成立子公司，同時在馬來西亞、土耳其建立了生產基地，逐步實現本土化生產。

而據了解，中鐵建也在非洲開展“屬地化經營”的策略，明確在項目報價時規定當地人與中國人的比例不低于10：1；在安排現場施工時，要求當地人與中國人比例不得小于25：1。2013年中鐵建工集團東非公司內部90%為坦桑尼亞當地員工。

本土化戰略所帶來的不僅是成本的降低，更多的是相關項目深度挖掘的可能性。

在南車國際建立以前，中國南車曾嘗試在馬來西亞推廣“產品+服務”的模式，并建立維護點，獲得了馬來西亞動車組產品后續的維護訂單。在南車國際建立后，中國南車相繼在已經提供過鐵路服務的國家建立維護點，力爭推廣其在馬來西亞所建立的“產品+服務”高鐵模式。