春秋航空坎坷IPO 三年半獲17億補貼

12月10日，證監會核準了春秋航空股份有限公司的IPO申請，這意味著這家國內最早定位于低成本航空業務模式的民營航空即將成為國內真正意義上的民營航空第一股。

12月19日凌晨，春秋航空發布公告稱，新股申購初步詢價工作已經完成，將于2015年1月12日進行申購，擬定的發行價格為18.16元/股，對應的2013年攤薄后市盈率為22.96倍，高于中證指數有限公司發布的“航空運輸業”最近一個月平均靜態市盈率(21.21倍)。本次上市計劃募集17.55億元，主要用于前期購機資金支付以及相關流動資金的補充。

雖然廉價航空模式在中國被視為潛力巨大。但作為民資背景的航空公司，春秋航空在國有航企壟斷中艱難成長，春秋航空的上市之路更是幾經波折。

而成功上市后，春秋航空仍將面臨多重挑戰。

創始人曾為節省成本出差帶泡面

春秋航空的故事，要從公司創始人、實際控制人王正華說起。

“他是在中國民營航空業滾地雷的。”東星航空創始人蘭世立曾如此評價春秋航空的創始人王正華。

現年70歲的王正華，是春秋國旅及春秋航空創始人，1944年生于江蘇省，曾擔任過上海市長寧區團委副書記、長寧區政府地區辦副主任、遵義街道黨委副書記。

上世紀80年代，王正華帶著1000多元棄政經商，創立上海春秋旅行社。在組織旅行團包機的過程中，王正華開始有了自己辦航空公司的想法。直到2004年，政府為打破壟斷，首次將國內航空行業向民營資本開放，王正華創立春秋航空，因為春秋航空是最早效仿歐美低成本航空模式的航企，王正華也被稱為“中國低成本航空第一人”。

王正華曾對新京報記者說道，當年第一批獲批成立的三家民營航空公司中，奧凱航空賣給了以貨運為主的公司大田集團，成為支線航企，鷹聯航空(現為成都航空)被國企收購。在三大航的籠罩下，只有春秋航空還在生存。

而作為國內第一家低成本航空，“摳”一度成為春秋的代名詞。為可以高薪挖人、節省成本、降低票價，去國外出差的時候，王正華和同事都住在最普通的酒店，自帶泡面榨菜，成為了業內廣為流傳的故事。

而在以低票價優勢吸引消費者目光的同時，如何讓旅客接受沒有免費餐飲、機上銷售等與傳統全服務航企不同的模式，則是更大的挑戰。在春秋把“低成本、低票價”的招牌立穩之前，很多人都說中國做不了低成本航空。多年之后，王正華曾對新京報記者感慨道，“那么多人都說中國做不了廉航，春秋做到了，而且未來廉航是大勢所趨。”

首次沖擊IPO未過關

雖然頂著“民營航空第一股”的頭銜，春秋航空IPO的過程，與其成長的過程一樣，艱難坎坷。

從2006年起，每年市場上都會傳出春秋航空即將上市的消息。到了2008年金融危機到來之時，資本市場的動蕩，也讓春秋航空暫停了上市的步伐。直至2011年，春秋航空終于正式啟動了準備上市的程序，于2011年底提交了上市申請。后來，由于A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業暫停上市，春秋航空也在其中。

2014年IPO重啟后，春秋航空于4月24日在證監會網站披露了IPO申報稿。結果在重啟上市公布不到一個月后，證監會發布了一則公告，“鑒于春秋航空尚有相關事項需要進一步落實，決定取消第62次主板發審委會議對公司發行申報文件的審核”，成為發審委重啟以來首家臨時取消審核的公司。

據記者了解，春秋航空被暫緩上會，是因為被舉報存在補貼占比高、關聯交易等問題，證監會要求春秋航空對相關問題進行解釋，進一步補充資料。

過去三年半獲17.2億補貼

五個月時間后，春秋航空才得以成功過會，并在本月拿到批文。上市過程先后經歷了八九年的時間。

而在此番籌備上市的過程中，最早的招股書披露的地方政府補貼數字，是春秋航空被提及最多的問題之一，被稱為光鮮財報后的隱憂。

春秋航空在最新的招股書中稱，公司的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼等。公司定位于低成本航空的業務模式，且在大力響應中國民航局“大眾化戰略”的同時，在與當地機場或政府的合作共贏中產生航線補貼收入。

據記者了解，因航空的經濟帶動作用，特別是在航線并不十分繁忙的地區，政府往往會通過補貼的方式，鼓勵航空公司開設往返當地的航線。今年上半年，國內三大航企均獲得了數額不少的補貼收入。

數據顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的補貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別占同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，與公司經營業務密切相關的航線補貼分別為1.76億元、4.14億元、3.66億元和3.90億元，分別占同期全部補貼收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。

中投顧問咨詢顧問崔瑜對新京報記者表示，補貼占收入比例較高，對春秋航空而言的確存有隱患。政府對公司的扶持時間、資金有限，而且春秋航空是民營企業，更不能對政府過于依賴。近期國家正在清理稅收優惠政策，這將直接削弱政府對上市公司的財政扶持力度。春秋航空得到的財政補貼下降是必然之勢，公司宜提前做好長遠發展準備。

對此，春秋航空新聞發言人張武安對新京報記者表示，在補充材料后，公司已經將補貼等問題作出解釋。“我們今年上半年不靠補貼，業績也很好。”

春秋獲得的補貼中，來自河北省的補貼是重要的組成部分。春秋航空與河北省政府、機場的三年合作協議，已于今年一季度到期，新的合作協議仍在談判階段中。

財務數據顯示，2011年至2013年，三大航業績疲軟，多次虧損，但春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。今年上半年，春秋航空實現凈利潤2.7億元。若除去同期獲得的補貼收入，僅2011年凈利潤為負。而同期的國內三大航業績十分慘淡，其中，國航在獲得補貼的情況下凈利潤同比大跌57.64%，東航跌98.17%，而南航更是虧損超10億元。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對新京報記者表示，我國民航業整體的發展增速相較于十年前有明顯回落。目前對機票價格并不敏感的旅客占大部分，但是這部分旅客的未來增量很有限，更多的增量要靠對機票價格較為敏感的旅客來完成。因此，廉航對這部分旅客具有吸引力。

廉價模式遭大公司效仿

在招股書中，春秋航空標注了多個風險提示。主要競爭風險來自國內新設立的低成本航空公司，國外同行的競爭，傳統航企的轉型以及高鐵的沖擊等等。

去年，海航集團旗下、總部位于重慶的西部航空較早地宣布向低成本轉變。今年，東航集團旗下、總部位于北京的中聯航也高調轉型。吉祥集團申請新設立的九元航空，在本月初完成首航，總部位于廣州。后來者們紛紛避開春秋的大本營，選擇了西南、華北、華南為據點，意圖分食國內廉航市場。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津告訴記者，傳統的全服務航企現在也開始賣白菜價機票了，一定程度上已經參與了低成本航企的市場，這對春秋是有一定壓力的。同時，國內日益發達的高鐵網絡，基本形成了國內中短途距離選高鐵、國內中長途及國際選航空的模式。他認為，低成本航空先行者，美國西南航空公司之所以業績一直不錯，有一個原因就是美國國內并沒有我國現在這么多的高鐵。

崔瑜也認為，春秋航空作為民營低成本航空公司，其競爭優勢主要體現在價格優勢上，如今價格優勢正逐漸在削弱，后續發展難言樂觀。春秋航空需要在服務、宣傳等方面有所突破，否則可持續發展性將受到限制。