市場為什么還信任亞航？

2014年12月30日 05:35
來源：21世紀經濟報道作者：肖夏朱麗娜秦偉

同樣，對于這家快速擴張中的亞洲廉價航空龍頭而言，這無疑是當頭棒喝。而從中國大陸來看，目前就有泰國亞航、馬來西亞亞航、飛龍航空和亞航長途4家亞航品牌下的航空公司在運營，這些公司分別注冊在泰國、馬來西亞和菲律賓。

市場為什么還信任亞航？

本報記者肖夏朱麗娜秦偉上海、香港報道

2014年12月28日當地時間早上7∶24，亞洲航空印尼航班QZ8501與印尼航空管制人員失聯。截至發稿時，搜救行動尚未有任何實質性進展。機上162人的安危仍緊緊揪住所有人的心。

同樣，對于這家快速擴張中的亞洲廉價航空龍頭而言，這無疑是當頭棒喝。

12月29日，受失蹤航班消息的影響，亞航（AIRA）早盤股價一度重挫13%，最終以8.5%的跌幅收盤，當日交易量達到三個月日均交易量的14倍。

然而，耐人尋味的是，就是在這樣的重創之下，資本市場對于亞航未來的表現，卻似乎仍表現出一種樂觀——在12月29日發布的8份機構報告中，僅Hong Leong投資銀行給予亞航“賣出”評級，其余7家仍然給予“增持”或“買入評級”。其中，給予“增持”評級的聯昌銀行（CIMB）認為低油價以及馬來西亞業績改善都會構成亞航股價支撐因素，投資者應逢低加倉。

CIMB分析師Raymond認為，亞航印尼的需求不會長期受到負面影響，亞航過去突出的安全飛行記錄和極具吸引力的價格將令事件的“傳染效應”暫時有限。

而唯一看空的Hong Leong投資銀行則相信，亞航印尼失蹤航班可能進一步打擊區域內搭乘飛機旅游的情緒。

毫無疑問，低成本與高安全度之間究竟是否存在一種緊張關系，一直是一個懸而未決的爭議。而我們更關心的是，作為區內廉價航空龍頭的亞航，它究竟如何在兩大準則之間，走好這根艱難的平衡木？從投資者角度以及乘客利益出發，我們應該如何從數據上定位亞航在業界的位置？它的未來又指向哪里？

“合資航空家族”

2001年，亞航現任CEO、創始人丹斯里安東尼·弗朗西斯·費南德斯爵士以1令吉的象征性價格，向原馬來西亞籍擁有人DRB-Hicom收購了虧損連連的亞洲航空（連同1100萬美元負債），從兩架舊飛機開始打造全新的廉價航空公司，第二年即實現扭虧為盈。

2004年，于馬來西亞證券交易所上市之際，亞航收購了停止營運的印尼本土航空公司Awair的49%股權，并在2005年底全面改組為亞航印尼，成為亞航的子公司。

如今，在中國也非常出名的亞航實際上并非一家航空公司，而是由很多家注冊在不同國家的航空公司組成的一個品牌家族。QZ8501所屬的印尼亞航（AirAsia Indonesia）便是其中一員。

亞航大中華區公關經理王彬12月29日對21世紀經濟報道記者介紹，印尼亞航目前是一家合資公司，印尼本土的私人投資公司PT Fersindo Nusaperkasa占股51%，馬來西亞亞航只持股49%——因為印尼國內的法律目前不允許外資控股航空公司。

類似的，由于面臨持股比例的法律限制，馬來西亞亞航都是通過和當地企業成立合資公司或者并購的模式，來開拓泰國、菲律賓和印度等地的市場。比如印度亞航（AirAsia India）就是和印度通信業巨頭塔塔集團合資成立，菲律賓的飛龍航空則是收購而來，馬來西亞亞航在這兩者的持股比例都在49%以下。

而從中國大陸來看，目前就有泰國亞航、馬來西亞亞航、飛龍航空和亞航長途4家亞航品牌下的航空公司在運營，這些公司分別注冊在泰國、馬來西亞和菲律賓。

由于是與本地企業合資，印尼亞航的經營不可避免地面臨本地化。王彬透露，市場營銷、銷售、航站、地面服務等都是由印尼亞航自己負責。

但王彬指出，比如航線規劃、網絡訂購、價格制定等這些對亞航比較關鍵的內容都是由亞航總部（即馬來西亞亞航）來制定。飛機的購買也是亞航總部統一采購，然后根據各個子公司的需求進行分配。

“全球最廉價的公司”

亞航是全球機票最廉價的航空公司，同時也是全球唯一一家不征收燃油附加費的航空公司。截至今年6月底，亞航的單程機票平均價格僅為157令吉（約45美元）。

毫無疑問，這背后是其出色的成本控制。

∩能地提高人員的效率。以人機比（即航空公司員工和飛機數量之比）來看，亞航去年人機比只有43，這個數字不僅遠遠低于傳統全服務航空公司，更比不少低成本航空同行更低——西南航空去年人機比為66，春秋則有102。

為了節省成本，亞航機隊的飛機采用“單一機型”。目前，亞航機隊158架客機，全數是裝有“鯊鰭翼尖”的A320客機，能夠降低風阻并減少消耗燃料。相比之下，其他航空公司卻需要投入許多費用來訓練員工維護多種機型及維持大量零件庫存。

作為廉價航空公司，亞航通常會選擇二線城市，或大城市的次級機場，在較小機場起降可享受更低的登陸及停靠費用，同時可以縮短轉場時間。比如，在菲律賓，亞航航班停靠在距離菲律賓首都馬尼拉70公里的克拉克機場，而不選擇更繁忙的馬尼拉尼諾伊·阿基諾國際機場；在泰國，亞航則選擇相對偏遠的廊曼國際機場，而不是素萬那普機場。

此外，亞航多達85%的機票銷售主要來自于網絡。為了縮減成本，亞航僅在少數幾個城市設立銷售處，并無采用任何銷售代理或使用全球訂票系統。

由于票價中包含基本的運輸服務和少量的行李額度，輔助收入成為亞航增加收入的重要來源。過去幾年間，亞航各家公司的輔助收入占比多在15%-19%之間，這包括行李費收入、餐食、毛毯、選座等附加費用。收入。相比之下，西南航空去年只有5.53%，而國內的春秋航空也只有7%左右。

亞航機隊目前旗下共有150多架服役A320s型號的飛機，平均機齡僅3.5年。同時，公司已向空客訂購了200架新A320neo飛機，預計在未來數年交付。相比之下，根據2013年年報，國內的南航平均機齡為6年，東航則為6.72年。

魚與熊掌？

事實上，在此次失聯事件發生以前，亞航在過去13年間并無發生任何重大安全事故，安全記錄可算是無懈可擊。2009年至2014年間，亞航連續6年被航空顧問公司Skytrax評為“全球年度最佳廉航”。

本次失聯事件的主角亞航印尼，其在本土市場的競爭對手包括印尼最大的私有廉價航空公司獅子航空（Lion Air），和嘉魯達印尼航空（Garuda Indonesia）旗下的廉價航空Citilink。

根據AviationSafetyNetwork，自2002年以來，獅子航空（2000年開始運營）已經發生8起事故，只有一起造成25人喪生，最近的一次是在今年2月，印尼境內航班在降落時在跑道上反彈4次，機上兩名乘客重傷。2001年成立的Citilink主打印尼國內航線，成立至今保持著零事故紀錄。

王彬介紹，亞航一直有簽約的固定飛機維修商（比如新加坡航宇公司），這些合作方會按照合同定期進行飛機檢修、完成零部件的保養。根據亞航的聲明，QZ8501是在今年11月16日完成了最近一次的檢修。

廣州一位從事飛機維修專業的資深業內人士29日對21世紀經濟報道表示，無論是低成本航空還是傳統全服務航空，其在維修環節面臨的都是同樣標準，都會嚴格按照維修手冊的規定來執行。事實上，新加坡航宇也有很多傳統全服務公司客戶。

不過，官方資料顯示，2007年7月，亞航印尼曾被加入歐盟禁飛名單，隨后在2010年7月被移出名單。歐盟委員會的介紹稱，列入禁飛名單的航空公司或者不夠安全，或者其監管當局未能提供有效監管。獅子航空和Citilink目前仍在禁飛之列。

盈利之路

今年第三季度，削減了所有虧損航線的亞航印尼剛剛從首兩季的虧損中翻身，實現經營利潤761億令吉，不過同比仍然下跌33%。管理層曾在三季報后表示，亞航印尼則會繼續削減成本以維持盈利。