哈飛工人“討要說法” 誰導演了汽車業重組之觴？

“我們不是在停工。干了20多年的哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司（以下簡稱哈飛汽車）沒了，工作也沒有了，我們是在維權！”6月1日晚，哈飛汽車老員工老王告訴《中國經營報》記者，自己和其他工友又在工廠門口靜坐了一天。自5月20日起，他們每天都打著“還我哈飛”“與哈飛生死共存亡”的橫幅，在工廠門外進行維權，希望中國長安汽車集團股份有限公司（以下簡稱中國長安）能夠“給個說法”。

事件起源于今年年初，中國長安將哈飛汽車部分資產出售給了長安福特，3月19日，長安福特發布聲明稱“正在履行對哈飛汽車轎車生產基地相關資產的收購和交割手續”、并從4月開始面向哈飛汽車員工舉行招聘會。上述聲明發出后，包括老王在內的眾多員工突然感覺：哈飛汽車將就此“消失”。

2009年3月，《汽車產業調整和振興規劃》公布，“支持企業兼并重組”成為重要內容。哈飛汽車正是在這起近年來中國汽車行業規模最大的并購案中，被并入了中國長安。而哈飛汽車此后的一系列遭遇，也成為這一輪汽車業重組潮的一個縮影。

晴天霹靂

5月20日，眾多哈飛汽車員工開始維權，一直持續至記者發稿日（6月4日）。

從時間上看，長安福特的聲明演變為哈飛汽車員工的晴天霹靂，經歷了兩個月的時間，傳遞相當緩慢。而在此期間，造成哈飛汽車員工與中國長安矛盾激化的原因是——長安福特面向哈飛汽車員工的招聘會。

多數員工向記者表示，公司與長安福特的聯姻早在2012年就傳出風聲，并不意外。此前一線員工都以為雙方將達成合資合作的關系，即使被收購，也能保持此前在中國長安的狀態，即為對方代工，但企業和品牌仍然保留，也就為哈飛品牌留下了東山再起的機會。

這似乎是哈飛汽車上下的共識。哈飛汽車總經理劉正均3月在接受媒體采訪時也表示，哈飛汽車未來發展的三個方向就是尋求合資合作、探索混合所有制經濟形式和繼續做代工。

正是因為這種先入為主的想法，使得哈飛汽車的員工沒有立即對長安福特的聲明有所反應。“直到去了長安福特的招聘會，我們才知道企業被賣掉了，而且實際上是沒有了。”另一名哈飛汽車老員工小孫告訴記者，他們在哈飛汽車簽的是終身合同，去長安福特則要先與哈飛汽車解除合同，而且得不到任何補償，長安福特的合同則是5年期的。“這樣的變更讓我們猛然意識到，哈飛汽車從此將不復存在。”

據悉，2009年，哈飛汽車的員工人數為5000人左右，經歷過幾次裁員之后，到今年只有2700~2900人。目前，除部分進入長安福特以及被分流至哈飛汽車旗下其他企業的，仍有600~700員工沒有得到安置。

由此，就有了持續至今的哈飛汽車員工維權事件，他們要求中國長安對于重組之初的承諾“給個說法”。記者就此聯系中國長安相關負責人，但截至發稿，仍未收到回復。

“嫁”入長安的6年

在哈飛汽車的部分員工看來，自從被中國長安重組之后，哈飛汽車非但沒有迎來新生，反而每況愈下，逐漸走到了生死存亡的邊緣。對此，作為母公司的中國長安難辭其咎。

“中國長安在2010年跟黑龍江省政府簽訂關于哈飛汽車發展的戰略合作協議時，徐留平（時任中國長安總裁，現任中國長安董事長、黨委書記）親口承諾，‘哈飛品牌不會在新東家手中消失，未來五六年將邁向年產銷百萬輛級別’。可是哈飛汽車的負債卻從2009年的4.7億元變成了現在的70多億元，品牌也名存實亡。”老王對此頗為憤怒，卻也十分無奈。

2009年11月，中國兵器裝備集團公司和中國航空工業集團公司簽署重組協議，成立了新的中國長安。而中航下屬的江西昌河汽車有限責任公司（以下簡稱昌河汽車）、哈飛汽車等項目也都并入中國長安，這是近年來中國汽車行業規模最大的并購案。

據業內人士透露，在并購初期，中國長安懷著滿滿的野心，希望能將主打車型均為微車的長安、哈飛、昌河三個品牌協同發展，成為微車市場的龍頭。可惜三個企業之間差異過多、矛盾重重，不僅沒有得出“1+1+1＞3”的結果，反而嫌隙日深。最終，昌河汽車轉投北汽集團，哈飛汽車則走上了末路。

事實上，在此期間，中國長安也并非毫無作為。比如將重慶長安汽車股份有限公司（000625.SZ；以下簡稱重慶長安）開發的部分汽車產品的技術許可給哈飛汽車使用，實行技術“輸血”；將長安之星、悅翔等車型導入哈飛汽車代工生產，助其減虧。但對于連年虧損的哈飛汽車而言，這些無異于杯水車薪。

此外，中國長安對哈飛汽車還曾有過其他安排。在重慶長安的一季度報告中顯示，中國長安曾于2010年9月做出承諾：“為避免并最終解決可能存在的同業競爭或潛在同業競爭，更好維護公司投資者利益，公司控股股東中國長安承諾：在哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司連續兩年盈利、具備持續發展能力且管理水平明顯提升的情況下，提議將哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司注入本公司。”而履行情況則是：“哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司目前仍處于虧損狀態，尚未達到連續兩年盈利的履約條件。”

在哈飛汽車的部分員工看來，中國長安并未如最初對黑龍江政府承諾的那樣，在發展規劃、增加投資、擴大融資等9個方面對哈飛汽車予以支持，而是不停地降成本、裁員、停止新車研發等，導致哈飛汽車的銷量從2009年的20.05萬輛降至2013年的2.14萬輛。2014年甚至徹底成為代工廠，哈飛品牌汽車已經從市場上“消失”。

重組一片砍倒一片？

2009年3月20日，國務院發布《汽車產業調整和振興規劃》，明確提出要推進汽車企業兼并重組，并設下了“通過兼并重組，形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團”的目標。由此，國內的幾大汽車集團均開啟了重組模式：上汽、一汽、東風和中國長安被鼓勵進行全國性的兼并重組；北汽、廣汽、奇瑞和中國重汽被鼓勵進行區域性的兼并重組。

“政策規劃的初衷是為了促進產業結構調整，增強自主創新能力。但在執行過程中，國有大型集團對規模的追求遠遠超過了技術和創新，導致這一輪的兼并重組沒能達到預期的效果，成功案例更是鳳毛麟角。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，在政策的推動下，當時出現了很多近乎“拉郎配”的重組。

“其實并不僅僅是2009年開始的這一批重組，包括之前的和之后的，汽車業的重組并購一直很少有成功案例，雙方的訴求不一致是主要原因之一，由此導致的溝通不暢也就引發了更多的矛盾。在重組過程中，強勢一方通常想獲得資源，引為己用，而弱勢的一方則希望獲得資金、技術等支持，令自己有自主發展的能力。”汽車行業知名評論員張志勇表示，在這樣的前提下，重組很難出現共贏的局面。只有重組真正建立在雙方意愿一致的基礎上，重組才有可能達到預期的效果。