中國中車能夠帶給市場什么？

6月8日高考日，中國證券市場將迎來一場重組復牌盛宴——中國南車和中國北車重組而成的中國中車復牌。這個由政府主導的并購事件，能給資本市場帶來什么呢？

停牌前，中國南車、中國北車大幅回調，在停牌之后的一個月里，滬指上漲18.77%，部分高鐵概念股漲幅超50%。因此，從理論上來看，中國中車股價上漲具備一定的想象空間。但市場會如何選擇，還有待觀察，股價大漲后的上百倍市盈率，市場真的會認可嗎？

從停牌前的4月18日來看，中國南車當時市盈率為93倍，市凈率為12.24倍；中國北車的市盈率為85.85倍，市凈率9.66倍。全球同類制造業巨頭對比來看，西門子在2015年4月18日動態市盈率為18.17倍，市凈率僅為2.96，總市值1194億美元; 波音公司市盈率為20倍，總市值為1063.55億美元。從南北車各自的市盈率與盈利水平來看，不僅股票投資指標風險較大，而且也很難給出讓投資者滿意的分紅股息率。波音公司每年分紅四次，并連續保持數十年，而南車與北車的分紅僅為一年一次，有時僅有幾分錢，有時完全不分配，此次中國中車復牌后能帶來改變嗎？

通過計算數據可發現，上市以來，中國南車的派現總額與融資總額之比僅為0.41，中國北車的派現總額與融資總額之比僅為0.20，都處于投資回報參考指標中的低位。以中國北車為例，其上市以來，總融資為208億元，而分紅卻僅有42億元。如果我們以兩車平均市盈率來計算，合并后的中國中車也在100倍左右，在股價大漲之后，其對投資者的回答是2014年度不分紅，這對投資者未免有些不尊重。

政府主導的并購或許是我國股票市場現階段的一個特征，這種并購有其特殊意義，但能否體現效率與公平還需觀察。實際上，中國南車、北車在重組的停牌與復牌期間，業內所質疑的內幕交易、股價操縱爭論等始終沒有停息。比如，根據兩家公司于2014年12月30日發布的《合并預案》顯示，在2014年10月27日南北車股票停牌前的半年間，共計25位中國南車和中國北車公司的高管及其親屬買賣過自己和對方公司股票，合計交易金額超1300萬元。

從發展與競爭的角度來看，筆者認為中國南車與北車的合并對中國高鐵有益，有利于兩車推進國際化布局，但并非是一種真正意義的市場化并購。這種重組是否成功，關鍵還是看上市公司尊重股東與否，是否能夠提升或保持多年的連續分紅。如果不能，則這種并購最終失敗將嚴重傷害投資者利益，同時也對資本市場形成不利影響。

總體來看，中國中車復牌是央企改革標桿性事件，也是我國高鐵進一步鞏固外銷競爭力的標志性事件。但業績與回報始終是檢驗其成色的最關鍵標尺，如果合并后的公司沒有變化或回報極差，則這種合并帶給市場將是效率極低且具有傷害的，反之則有利于市場健康。

（作者為資深市場研究人士）