• Talk 1中國汽車市場火爆無比，車價尤其是豪華車價格居高不下，買車還要排隊。
• Talk 2售價116萬的寶馬740L，從進口到被中國消費者購買，中間有三道稅，分別為25%的進口關稅，排量3.0升以上征收的25%消費稅，消費者購車時9%左右的購置稅。
• Talk 3中國的豪華車幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個品牌瓜分。而在美國和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對更多競爭對手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。

新款奧迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內，號稱大幅優惠之后還比加拿大的售價貴了100萬元左右。

奧迪A6車型，在中國售價38.3萬元至74.26萬元，美國售價則折合人民幣25.82萬元至34.85萬元；至今仍在加價銷售的大眾途觀，在中國的售價是19.98萬元至31.58萬元，美國市場的售價則折合人民幣14.07萬元至22.35萬元。

中國市場上的進口車和合資車比歐美等國貴，消費者抱怨頗多。但是消費者在抱怨的同時，卻不知道車輛價格為何比歐美等國高，具體高在哪里？對于進口車價格高的原因有兩種說法，一是因為關稅和其他稅費較高，另一個是包括生產成本的差異和汽車流通體系等在內的其他原因。而消費者普遍認為，由于稅費過高而導致了中國進口車價格過高。但是，進口車價格高真的僅僅是因為稅費嗎？

中國被認為是世界上稅負較高的國家，中國社科院學者稱，中國宏觀稅負已超過發達國家水平，且呈繼續上漲之勢。

以售價116萬元的寶馬740Li為例，從進口到被中國消費者購買，中間有三道稅，分別為25%的進口關稅，排量3.0升以上征收的25%消費稅，消費者購車時9%左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。消費者在買賣中承擔的稅費成本約為“進口關稅19萬元+消費稅19萬元+購置稅10萬元”，共計48萬元。

國產車雖然沒有進口關稅，但也要繳納其他相關稅費。

國內一家合資汽車公司內部人士表示，該公司在生產環節要上繳17%的增值稅和5%的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9%的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%~10%的稅費，終端環節也沒有購置稅。而在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。

一位不愿透露姓名的汽車業內專家表示，由于企業在生產環節已繳納了一次消費稅，消費者在買車時的購置稅實際上形成了“二次征收同一稅費”。

除稅費因素外，汽車公司利用中國汽車市場火爆，消費者缺乏汽車常識，也是中國汽車價格水分大的一個重要因素。

根據中國汽車工業協會8月的統計，今年上半年中國汽車整車進口雖然同比下降13.5%，但仍有53.16萬輛。

從海關方面獲悉，截至今年前4個月，歐盟當之無愧成為中國最大的汽車最后來源地，佔進口量達到48.2%﹔其次是美國，進口量超過了日本，占比為19%。

此外，中國自日本、韓國、墨西哥都有進口汽車。從進口主體看，八成都是由外商投資企業進口的，此外國有企業進口量也大約占15%。

中國汽車市場火爆無比，車價尤其是豪華車價格居高不下，買車還要排隊。

價格高企的最主要的原因是供求關系。隨著中國經濟的高速發展，有能力買車換車的人劇增，明顯的供小于求最終導致了車價居高不下。

中國的車價大部分是由競爭關系決定的，成本只是其中一部分因素。相對于歐洲和美國超過100年的汽車銷售史，中國汽車市場無論規范程度還是競爭激烈程度均遠遠落后，企業利潤也遠遠高于歐美。一個市場運作得久了，相對會比較透明，價格也會穩定。

標準普爾公司報告稱，中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30％~35％。西方成熟市場的平均運營利潤率僅為5％。

以豪華車為例，中國的豪華車幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個品牌瓜分。而在美國和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對更多競爭對手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。

中國的中高端車領域存在著類似的情況。在2007年凱美瑞上市之前，雅閣和帕薩特幾乎壟斷了中高端車市場的大部分份額。凱美瑞上市后，該區間競爭加劇，售價開始出現下滑。

另外，技術轉讓費也進一步抬高中國車價。由于中國合資汽車公司中，中方與外方的股比多為50：50，外資公司對引進到國內的車型，均征收技術轉讓費，該項費用大部分占到整車成本的10%以上。這意味著，一輛20萬元的車，其中2萬元是額外支付給外方的“學費”。

你供貨，我賣貨，消費者買貨，構成商品流通領域的三大環節，供貨商、經銷商和消費者本該處于平等的地位。可如今，在中國汽車流通鏈條中，供貨商卻一家獨大，導致了產業鏈的扭曲。

在當前4S店主導的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價，違規經銷商動輒被處罰的現象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會對經銷商私自降價或加價持默認態度。

除了限價銷售外，汽車廠家強推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經銷商跨區域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。對4S店銷售模式的反思，還可能改變目前一家經銷店只能賣單一車型的狀況，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾。

為何如此？自2005年實行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，確立了“品牌授權經銷”原則，規定汽車經銷商必須獲得汽車供貨商的銷售授權，這實際上使供貨商逐漸獲得了對市場的絕對支配權，也為其提供了進行價格控制的可能。由廠家制定汽車零售最低限價，自然會造成整個汽車行業的扭曲和價格的虛高。

不可否認，管理辦法在實施之初，的確為規范中國汽車品牌銷售行為、促進汽車市場發展起到了積極作用。但隨著經濟生活復雜性的不斷增加，有必要對管理辦法做出相應的調整和改變。表面上“被授權”的銷售商實際卻沒有任何支配權，花重金買車的消費者卻被當成了“冤大頭”，管理辦法須變，供貨商一家獨大的現狀更須變，監管部門的調查結果及其它相關舉措值得期待。

中國汽車產業工人用物美價廉的“中國制造”成本生產出的汽車，卻是世界上售價最貴的同類商品車，以至于美國汽車工人100年前就開始實現的汽車夢，至今無法成為中國汽車工人的現實，這同樣是一種憂傷。