• Talk 1中國汽車市場火爆無比，車價(jià)尤其是豪華車價(jià)格居高不下，買車還要排隊(duì)。
• Talk 2售價(jià)116萬的寶馬740L，從進(jìn)口到被中國消費(fèi)者購買，中間有三道稅，分別為25%的進(jìn)口關(guān)稅，排量3.0升以上征收的25%消費(fèi)稅，消費(fèi)者購車時(shí)9%左右的購置稅。
• Talk 3中國的豪華車幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個(gè)品牌瓜分。而在美國和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對(duì)更多競爭對(duì)手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。

新款?yuàn)W迪Q7，在加拿大僅售7.8萬加元，約合人民幣46萬元。但在國內(nèi)，號(hào)稱大幅優(yōu)惠之后還比加拿大的售價(jià)貴了100萬元左右。

奧迪A6車型，在中國售價(jià)38.3萬元至74.26萬元，美國售價(jià)則折合人民幣25.82萬元至34.85萬元；至今仍在加價(jià)銷售的大眾途觀，在中國的售價(jià)是19.98萬元至31.58萬元，美國市場的售價(jià)則折合人民幣14.07萬元至22.35萬元。

中國市場上的進(jìn)口車和合資車比歐美等國貴，消費(fèi)者抱怨頗多。但是消費(fèi)者在抱怨的同時(shí)，卻不知道車輛價(jià)格為何比歐美等國高，具體高在哪里？對(duì)于進(jìn)口車價(jià)格高的原因有兩種說法，一是因?yàn)殛P(guān)稅和其他稅費(fèi)較高，另一個(gè)是包括生產(chǎn)成本的差異和汽車流通體系等在內(nèi)的其他原因。而消費(fèi)者普遍認(rèn)為，由于稅費(fèi)過高而導(dǎo)致了中國進(jìn)口車價(jià)格過高。但是，進(jìn)口車價(jià)格高真的僅僅是因?yàn)槎愘M(fèi)嗎？

中國被認(rèn)為是世界上稅負(fù)較高的國家，中國社科院學(xué)者稱，中國宏觀稅負(fù)已超過發(fā)達(dá)國家水平，且呈繼續(xù)上漲之勢。

以售價(jià)116萬元的寶馬740Li為例，從進(jìn)口到被中國消費(fèi)者購買，中間有三道稅，分別為25%的進(jìn)口關(guān)稅，排量3.0升以上征收的25%消費(fèi)稅，消費(fèi)者購車時(shí)9%左右的購置稅。其中，關(guān)稅和消費(fèi)稅為包含在車價(jià)內(nèi)的稅費(fèi)，購置稅為車價(jià)以外的稅費(fèi)。消費(fèi)者在買賣中承擔(dān)的稅費(fèi)成本約為“進(jìn)口關(guān)稅19萬元+消費(fèi)稅19萬元+購置稅10萬元”，共計(jì)48萬元。

國產(chǎn)車雖然沒有進(jìn)口關(guān)稅，但也要繳納其他相關(guān)稅費(fèi)。

國內(nèi)一家合資汽車公司內(nèi)部人士表示，該公司在生產(chǎn)環(huán)節(jié)要上繳17%的增值稅和5%的消費(fèi)稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9%的購置稅。而在美國，大部分州對(duì)汽車公司僅征收5%~10%的稅費(fèi)，終端環(huán)節(jié)也沒有購置稅。而在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。

一位不愿透露姓名的汽車業(yè)內(nèi)專家表示，由于企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)已繳納了一次消費(fèi)稅，消費(fèi)者在買車時(shí)的購置稅實(shí)際上形成了“二次征收同一稅費(fèi)”。

除稅費(fèi)因素外，汽車公司利用中國汽車市場火爆，消費(fèi)者缺乏汽車常識(shí)，也是中國汽車價(jià)格水分大的一個(gè)重要因素。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)8月的統(tǒng)計(jì)，今年上半年中國汽車整車進(jìn)口雖然同比下降13.5%，但仍有53.16萬輛。

從海關(guān)方面獲悉，截至今年前4個(gè)月，歐盟當(dāng)之無愧成為中國最大的汽車最后來源地，佔(zhàn)進(jìn)口量達(dá)到48.2%﹔其次是美國，進(jìn)口量超過了日本，占比為19%。

此外，中國自日本、韓國、墨西哥都有進(jìn)口汽車。從進(jìn)口主體看，八成都是由外商投資企業(yè)進(jìn)口的，此外國有企業(yè)進(jìn)口量也大約占15%。

中國汽車市場火爆無比，車價(jià)尤其是豪華車價(jià)格居高不下，買車還要排隊(duì)。

價(jià)格高企的最主要的原因是供求關(guān)系。隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，有能力買車換車的人劇增，明顯的供小于求最終導(dǎo)致了車價(jià)居高不下。

中國的車價(jià)大部分是由競爭關(guān)系決定的，成本只是其中一部分因素。相對(duì)于歐洲和美國超過100年的汽車銷售史，中國汽車市場無論規(guī)范程度還是競爭激烈程度均遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，企業(yè)利潤也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美。一個(gè)市場運(yùn)作得久了，相對(duì)會(huì)比較透明，價(jià)格也會(huì)穩(wěn)定。

標(biāo)準(zhǔn)普爾公司報(bào)告稱，中國國內(nèi)汽車制造商平均運(yùn)營利潤率為30％~35％。西方成熟市場的平均運(yùn)營利潤率僅為5％。

以豪華車為例，中國的豪華車幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個(gè)品牌瓜分。而在美國和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對(duì)更多競爭對(duì)手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。

中國的中高端車領(lǐng)域存在著類似的情況。在2007年凱美瑞上市之前，雅閣和帕薩特幾乎壟斷了中高端車市場的大部分份額。凱美瑞上市后，該區(qū)間競爭加劇，售價(jià)開始出現(xiàn)下滑。

另外，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)也進(jìn)一步抬高中國車價(jià)。由于中國合資汽車公司中，中方與外方的股比多為50：50，外資公司對(duì)引進(jìn)到國內(nèi)的車型，均征收技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，該項(xiàng)費(fèi)用大部分占到整車成本的10%以上。這意味著，一輛20萬元的車，其中2萬元是額外支付給外方的“學(xué)費(fèi)”。

你供貨，我賣貨，消費(fèi)者買貨，構(gòu)成商品流通領(lǐng)域的三大環(huán)節(jié)，供貨商、經(jīng)銷商和消費(fèi)者本該處于平等的地位。可如今，在中國汽車流通鏈條中，供貨商卻一家獨(dú)大，導(dǎo)致了產(chǎn)業(yè)鏈的扭曲。

在當(dāng)前4S店主導(dǎo)的汽車銷售格局中，廠家制定汽車零售最低限價(jià)，違規(guī)經(jīng)銷商動(dòng)輒被處罰的現(xiàn)象司空見慣，只是隨著競爭的加劇，一些銷售壓力大或渠道管理不力的廠家，會(huì)對(duì)經(jīng)銷商私自降價(jià)或加價(jià)持默認(rèn)態(tài)度。

除了限價(jià)銷售外，汽車廠家強(qiáng)推4S店形式、壟斷零配件配售、禁止經(jīng)銷商跨區(qū)域銷售等行為，也涉嫌違背《反壟斷法》。對(duì)4S店銷售模式的反思，還可能改變目前一家經(jīng)銷店只能賣單一車型的狀況，如大眾4S店可能不用分一汽大眾、上海大眾。

為何如此？自2005年實(shí)行的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，確立了“品牌授權(quán)經(jīng)銷”原則，規(guī)定汽車經(jīng)銷商必須獲得汽車供貨商的銷售授權(quán)，這實(shí)際上使供貨商逐漸獲得了對(duì)市場的絕對(duì)支配權(quán)，也為其提供了進(jìn)行價(jià)格控制的可能。由廠家制定汽車零售最低限價(jià)，自然會(huì)造成整個(gè)汽車行業(yè)的扭曲和價(jià)格的虛高。

不可否認(rèn)，管理辦法在實(shí)施之初，的確為規(guī)范中國汽車品牌銷售行為、促進(jìn)汽車市場發(fā)展起到了積極作用。但隨著經(jīng)濟(jì)生活復(fù)雜性的不斷增加，有必要對(duì)管理辦法做出相應(yīng)的調(diào)整和改變。表面上“被授權(quán)”的銷售商實(shí)際卻沒有任何支配權(quán)，花重金買車的消費(fèi)者卻被當(dāng)成了“冤大頭”，管理辦法須變，供貨商一家獨(dú)大的現(xiàn)狀更須變，監(jiān)管部門的調(diào)查結(jié)果及其它相關(guān)舉措值得期待。

中國汽車產(chǎn)業(yè)工人用物美價(jià)廉的“中國制造”成本生產(chǎn)出的汽車，卻是世界上售價(jià)最貴的同類商品車，以至于美國汽車工人100年前就開始實(shí)現(xiàn)的汽車夢，至今無法成為中國汽車工人的現(xiàn)實(shí)，這同樣是一種憂傷。