2011年02月22日 22:45
來源：解放牛網(wǎng) 作者：薛涌

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作者：薛涌 (發(fā)自美國)

對城市擁堵，僅僅怨聲載道是不夠的。要能夠有效地治理，就必須有科學的研究，并建立龐大的數(shù)據(jù)庫。最近《波士頓環(huán)球報》報道了大波士頓地區(qū)的擁堵居全美都市圈第7位的新聞。再看這一排名的背后，是一套高度復雜的擁堵評價體系，實在讓人有頓開茅塞之感。這里不妨簡略介紹一二。

得克薩斯A&M大學的得克薩斯交通研究所，從1982年就開始收集數(shù)據(jù)，對美國各大都市圈的擁堵進行分析。在28年的時間里，這套數(shù)據(jù)和分析手段越來越復雜，比如發(fā)展出通過燃油過量消耗度來衡量擁堵的辦法，以及計算擁堵的經(jīng)濟成本、通勤者焦慮指數(shù)等等公式。這一復雜體系的功效，從剛剛公布的2009年擁堵評價結(jié)果中就能看得相當清楚。

根據(jù)這個評價，全美擁堵自1982年以來日益惡化，早晨的交通高峰時間上升到4個小時左右，晚上的交通高峰時間則達到3個小時左右。對于每個通勤者來說，平均每年的擁堵經(jīng)濟成本已經(jīng)達到 808美元，計入通貨膨脹因素后比1982年時高了一倍。全國擁堵所造成的年經(jīng)濟損失則達到1150億美元。

2009年擁堵最嚴重的是芝加哥和華盛頓兩大都市圈，平均每位通勤者每年損失70小時。洛杉磯排第三，損失63小時。波士頓排第七，損失48小時。這種擁堵?lián)p失小時的計算辦法，是以通勤者上班的實際交通時間減去按所走的公路限速里程旅行所花費的時間。在美國的公路上，一般的最高限速都成了最低限速。比如，高速公路上標著55英里的限速，該路段實際車速則很少有在55英里以下的，一般都達到65英里。警察也認為這很正常，不會來打擾你。所以，公路限速里程，大致指示著的是公路暢通時的最低速度。如果低于這個速度，那就等于處于擁堵狀態(tài)了。美國非高速公路干道限速多為30英里(將近50公里)，這就是正常的最低時速。用低于此速度開車，就屬于擁堵速度。可見，這種擁堵標準相當嚴格。以我們中國人的標準看，實在是夸大了擁堵的程度。

有了這套數(shù)據(jù)，治堵就會有的放矢，優(yōu)化治堵的資金分配。比如，擁堵造成的經(jīng)濟損失是多少，可以把通勤者數(shù)量，通勤者在擁堵中浪費的小時，每小時的工價，焦慮指數(shù)等等考慮進來通盤換算得出。這樣治堵，就可以瞄準擁堵帶來的經(jīng)濟損失最大的地方。其次，用什么辦法治堵最有經(jīng)濟效益？這一評價系統(tǒng)對每個都市圈的公交系統(tǒng)在減少擁堵經(jīng)濟損失方面的貢獻都進行了核算。比如，波士頓的公交體系，每年為通勤者節(jié)省了3290萬個小時。把這個數(shù)字用當?shù)氐男r工價乘一下，大致就知道公交體系從擁堵中省了多少錢。把這些錢再拿來和政府對公交的財政補貼相比較，那么回答政府是否應該補貼公交、應該補貼多少等問題，就更有根有據(jù)了。對于老百姓的日常生活，這些數(shù)據(jù)也非常有幫助。比如，到遠郊買房便宜，但必須付出更多的通勤、擁堵時間。這些時間折合成金錢究竟是多少？長年下來是否能抵得了不在市區(qū)買房子省下的錢？誰不愿意在這些問題上精打細算一下呢？

中國的大學不少，科研經(jīng)費也相當多，教授們都急著出成果。我建議一些大學建立這樣的交通研究所，在全國范圍內(nèi)搜集數(shù)據(jù)，并發(fā)展出系統(tǒng)的分析模式。開始的分析模式肯定不成熟。但是，年長日久就會不斷完善，數(shù)據(jù)的積累也會成為寶貴的財富。這對于政府治堵，對于老百姓設計自己的生活，都具有巨大的參照意義。

(作者為美國薩福克大學副教授)