電動自行車新標準爭議相關內容的專家解讀

時下，在國標委宣布暫緩實施電摩新標準后，電動自行車行業如何按國標委的文件精神，盡快制定出電動自行車新標準，已經逐漸成為行業人士、廠家、消費者、媒體和社會各界人士廣泛關注的焦點。新標準內容應該有哪些？主要內容爭議點在哪里？如何制定更符合行業發展需求？電動車需要限重嗎？限速多少合適？一個個問題都都有待于我們明辨是非，理性分析，做出正確判斷！

為此，我們搜集了目前社會上對電動自行車新標準制定內容的一些傳統主流觀點，分別涉及重量、速度、腳踏騎行、車體寬度限制、是否 “反摩托化”等幾個熱點爭議內容，本文試圖通過專家科學、專業、理性的概念剖析和本質解讀，來幫助我們辨本清源、厘清是非。使得廣大消費民眾對新標準爭議內容有一個全新認識和正確判讀，期能對正確引導電動自行車行業新標準制定實踐有所裨益！

當前社會上對新標準內容熱點爭議主要集中在重量、速度、腳踏騎行、車體寬度限制、是否 “反摩托化”幾個方面，下面我們試做逐一分析。

對重量的爭議內容，主要是電動自行車是否需要限重？限重多少合適？該條

款是否屬于強制性條款(超重的不屬于非機動車)？

傳統觀點認為，電動自行車必須進行限重。建議限重以電動自行車車體(不

含電池組)重量不超過40kg為標準，或者包含電池組的重量為50-60公斤，超重即不合格。重量標準一旦最終確定應將其認定為強制性標準。對電動自行車車體的限重，有助于遏制電動自行車的電摩化，此外，對電動車自行車重量進行限制，能夠降低其發生交通事故的危險性，減輕損害。

專家觀點認為，電動自行車以重量為衡量否決標準是不科學的。

首先，從對待交通工具的公平性來看，其他所有的有動力性交通工具分攤到具體個人的重量均大于100公斤。轎車是達到300公斤/乘員，公共汽車達到280公斤/乘員，因此，分配給電動自行車的車體質量也應該公平的達到類似水平，特別是電動自行車所需電池目前的儲能水平較低，鉛酸電池為每公斤30瓦時，鋰電池為每公斤100瓦時水平，存儲0.5-1度電所需要的重量，鉛酸電池需17-32公斤，相當于鋰電池需5-10公斤，而每公斤汽油的能量值為44000千焦，相當于12.2千瓦時，電動自行車裝載0.5-1千瓦時的能量是不過分的，它僅相當于40-80克汽油的能量水平，仍能發揮其運載功能實屬不易。如果限重60公斤，當采用1千瓦時容量的鉛酸電池時，其他質量(電機、車架、車系及附屬系統)的總質量僅為28公斤，而電池質量及人體質量的綜合達到107公斤，車體載荷的質量比例為0.26：1，而其他機動性交通方式都大于1：1水平，甚至大于2：1，這樣規定將使電動自行車成為最不安全的交通工具。即使采用1kwh的鋰電池，如限重60公斤，車體與載荷比例也只有0.59：1，仍遠低于1：1水平，不符合通常的車輛設計規范。不含電池40公斤，如采用1千瓦時容量的鉛酸電池，車體整車重量與載荷比例為0.37：1，如采用1千瓦時的鋰電池，車體整車質量與載荷比例為0.47：1，同樣都遠低于1：1的范疇，不符合國際通行的設計規范。以車重量作為否決項有可能產生最終危害安全的結果。

其次，從電動自行車對自行車和行人的安全關懷角度看，控制質量看上去有利于減少撞擊功能，但實際上只能發揮十分微弱的作用。動能E=1/2mv2,以質量求偏導，dE/dm=1/2v2， 電動自行車撞擊行人時的速度在剎車條件下大約為其實際運行速度的50%左右，大約為2.8m/s，每增加1公斤整車重量僅相當于增加4焦耳的撞擊動能，增加20公斤大約在60-100焦耳的水平，其增加值僅為撞擊動能中位值的0.5-15%左右，其效果遠遠弱于控制車速和提高剎車制動能力帶來的效果。控制重量不會對被撞擊體產生實質性影響，安全性增益微弱。從常識上看，騎車人及附屬載荷的正常變動范圍也大于20公斤。顯然，我們不會以安全為由限制騎車人體重和可攜帶多少輕型載荷，這是不能成立的命題，而對電動自行車的重量控制這時就顯得有些荒謬。因此，將整車重量增重作為否決項無實際意義。

第三，對電動自行車限重是不成功的管理方法，在此之前，有些城市采取稱重上牌政策，就有各種自發的應對措施。例如，以輕電池上牌，上完牌再換實際電池，上牌前拆除部分車輛部件(如工具箱、衣架等等)，上完牌再重新安裝等等。勞神費事，引發爭議。而如果對上路車實施重量管理還需警察對過往車輛過磅放行，也無實際操作性可言。

第四，國際上尚無任何一個國家將電動自行車重量作為電動自行車否決標準。

第五，控制撞擊動能最有效的方法是限速騎行和增進車輛剎車制動性能而不是通過控制質量。

第六，控制車重將遏制其他有利于消費者安全的技術發展，也遏制了提高功能、性能的有效技術進步，例如，增加結構強度，改善避震性能，改善制動性等等只會助長偷工減料等危害安全行為的不良舉動。

第七，如果由于不合理的過分嚴厲的車重控制指標導致不安全事故發生，“標準條款”就偏離了“善意軌道”。

第八，從實際情況來看，并無證據表明“超重”對行人和自行車安全產生了有統計學意義上的影響。

對速度的爭議內容，普遍認為電動自行車屬于低速行駛車輛，在非機動車道

通行限制最高設計速度無大爭議。主要是對車輛設計最高速度與道路通行速度的差值有不同看法，按2003年《道交法》規定，在非機動車通行速度應小于15km/h，設計最高速度大于通行速度的比例多少合理是爭議焦點。

傳統觀點認為，按照我國《道交法》規定，非機動車道上行駛最高限速

15km/h，電動自行車最高設計速度20km/h可以接受，已無提高的理由，即使再提高一點，最高設計速度到25 km/h已是極限。

專家觀點認為，車輛最高時速峰值在32±3公里是比較合理的。

定義車輛最高時速，是指電池充滿電時在平坦路面上運行的短暫最高速度。由于目前大多數電機為直流無刷電機，其最高轉速與電池電壓成正比，設電池最高電壓時其速度為V1，則電壓接近放電末端時，其速度將下降到V2，V2大約為V1的70%，工作區算術平均的最高速度為V1的85%，如V1為32公里/小時，則工作區平均平均最高速度為27.2公里/小時。交通工具實際運行速度與交通工具的最高速度之間一般存在一定的比例關系，例如，汽車平均時速在60-110公里，而其最高時速可達到160-200公里，摩托車平均時速60-80公里，其最高時速大約為100-120公里。平均運行速度與車輛最高速度存在0.6：1左右的關系。因此，當設定車輛平均最高可到達時速為27公里時，實際運行時速大約為16.2公里，即60%的時間以最高速度行駛，40%處于滑行減速狀態。這種行駛狀態與城市非機動車限速15公里/小時是接近的，也是合理的。我國電動自行車使用者的日常交通工具距離為20-30公里，大城市和農村稍高，中小城市稍低，以平均值25公里/小時衡量，如果平均時速為16公里(包含紅綠燈等待時間)，以平均每天的交通時間為94分鐘，約1.57小時，占其工作時間(8小時)的20%，這是比較合理的，如果速度太慢，浪費在交通途中的時間成本就會無謂的增加。

另外，從實際情況來看，自2004年電動自行車大幅度普及后，消費者拆除限速裝置后，最高時速大約可以達到28公里水平，尚未出現大規模因超速而發生的交通事故，根據2004年到2007年非機動車違章引發事故的統計資料，明確超速作為事故原因的僅占2.5-5%。以2007年為例，全部非機動車違法引發事故為12472起，導致死亡1968人，受傷12954人，其中超速行駛引發事故為455起，占3.65%，導致死亡68人，占3.45%，受傷480人，占3.7%，而“逆行、違法占道行駛、未按規定讓行”三種違法行為引發的事故為6363起占51%，導致死亡920人，占46.7%，導致受傷6828人，占52.7%，分別是超速行為引發事故的14倍、死亡人數的13.5倍、受傷人數的14.2倍。可以看出，超速尚不是非機動車違法行為的主要矛盾。而“逆行、違法占道行駛、未按規定讓行”是非機動車違法行為的主要問題。如果將速度稍高的電動自行車趕上機動車道，只會加速安全惡化。例如，如果將最高速度超過25公里/小時的電動自行車定義為非機動車，那么，就意味著大量超過25公里/小時的車將走“機動車道”，以及未來大量“大于25公里/小時的輕便摩托車”將走機動車道，此舉勢必引發大規模交通混亂和安全數據惡化，民眾社會福利受到巨大損害。

最后，電動自行車稍高的速度性能對于減少這種車輛在道路上滯留的時間，加快交通運行效率都是有益的。綜上所述，限速，但適當提高速度指標是合理的。

對腳踏騎行功能，主要是具備良好的腳踏騎行功能是否應成為電動自行車的

先決條件？無腳踏騎行功能和無電時腳踏騎行能力達不到每30分鐘7公里的車不允許行駛在非機動車道嗎？

傳統觀點認為，新標準內必須規定有腳踏騎行功能并輔以電機助力的車才定

義為電動自行車，其中，有腳踏騎行功能是電動自行車的先決條件。自行車，顧名思義就應該有腳踏騎行功能的“特征”，這是判別電動自行車和電動摩托車的基本特征。當前，由于部分廠家不斷弱化腳踏騎行功能，使得社會上充斥了越來越象電動摩托車的產品，危害行人安全。只有強化并定義這個標準為強制性標準，才能對電動自行車進行有效瘦身，有效遏制電動自行車不斷電摩化的勢頭。

專家觀點認為，反對將腳踏騎行功能作為電動自行車定義的必要條件，反對理由可歸納為以下幾點。

1、回顧自行車(Bicyle)的歷史，作為人力驅動的車輛，其先驅是一種人力以腳直接著力推動的車輛，大約在1817年由德國人發明，當時稱之為“搖動木馬(hobbyhouse)”其結構是一個跨式馬鞍，一個木制的橫架和兩個可以轉動的車輪，以腳推動掌控前輪前進，在北美和其他一些地區至今仍將自行車稱之為“push bike”，意思是推動的兩輪車，就是源于近200年前的這項發明。現代自行車的集中發明發生在1885-1890年代，鏈輪、鏈條、轉動腳蹬以及充氣輪胎等等，構成了我們今天所熟悉自行車的產品概念。今天，中國廣泛采用的電動自行車，其主要動力直接源于自行轉動的車輪獨立體——電動輪轂，主要是我國清華大學自行創立的技術體系，商品化的第一代電動自行車充分兼顧了人力驅動和電動驅動的合成動力，以后，隨著電動輪轂技術的不斷成熟，控制系統的功能提升，電動輪轂的驅動能力顯示出強勁動力，人力驅動與之相比處于從屬甚至微弱的作用，特別是到2003年以后，以16英寸小輪徑的電動車成為主流，它大幅度降低了人體重心，以中國人較小的身體可以方便的實現雙腳著地，支撐停車待發狀態，這時，鏈輪、曲柄、飛輪所構成的人力驅動系統，變為一種擺設，16英寸車輪周長為1.2米，因離地高度限制，牙飛比合理比例只有2-2.3，要實現每小時20公里騎行速度，腳踏頻率水平將達到每分鐘100次以上循環，腳蹬曲柄長度又非常短，這種運動處于一種非常不舒適的狀態，所以目前絕大多數正在使用的電動自行車，已很難看到騎電動自行車使用腳踏騎行功能了。這種現象，事實上與中國騎車人的平均身高有很大的關系。出口歐洲的電動自行車，可以將車輪直徑上升到24英寸，人力騎行的舒適性可以得到發揮。因此，從歷史追源來看，腳踏系統并不是“自行車(bike)”完全不可分割的既定屬性，而只是車輛動力來源的歷史過渡功能。從中國電動自行車的發展情況來看，小輪徑電動自行車的高速發展(占市場80%以上)已經從根本上弱化了騎行功能，使之成為可有可無的擺設性功能。而降低重心帶來的安全福利遠遠大于腳踏騎行功能的重要性。

2、腳踏騎行功能與行車安全性沒有正相關聯，將腳擱在腳蹬上就安全，擱在踏板上就不安全的結論根本是站不住腳的。事實可能是恰恰相反，當飛輪銹蝕或出現質量問題時，電動驅動會引發腳蹬曲柄伴隨轉動，若車體傾斜時就很容易構成與地面刮擦，產生安全隱患。另外，強化腳蹬騎行功能勢必增加車輪直徑和曲柄長度，前者對身高較小的女性不利，后者則進一步增加腳踏傾斜觸地的危險。

3、有人提出將“無電時，人力騎行30分鐘必須達到7公里”作為電動自行車具備腳踏騎行功能檢驗的否決性項目，而這種檢驗方式顯然會引發很大的爭議，請問試車員是男是女？是腿長還是腿短？強力還是弱力？甚至心情好壞都可以導致“他“沒有能夠在規定的時間內騎行7公里，而以此腳踏騎行功能的合格與否來掛鉤判定電動自行車產品是否合格，會使受檢企業蒙受巨大風險，發生爭論不可避免，標準的檢測手段如此“不標準”，充滿不確定性，顯得強制性條款沒有可操作性，與標準化立法精神是相違背的。

4、電動自行車的定義是否可以被突破？電動自行車是否可以不安裝腳踏裝置？這是一個需要解放思想、跳出思維方式來考慮的新問題，從自行車發展的歷史來看，最早的自行車是不存在腳蹬和鏈條的，大約70年后才被引入，“自行車”這個漢語形成時，大約在十九世紀60年代，當時進入“大清”的“自行車”也是沒有牙盤鏈條的。從現實情況看，2008年，美國交通部給出對“電動自行車”的法律定義，甚至更夸張的將“電動自行車(Electric bicycle)”定義成任何兩輪和三輪的具有低速(小于32km/h)、電力動力驅動裝置的車輛，三輪也被包括在Electric bicycle的范疇，當然沒有提及是否必須安裝腳踏裝置。從美國給出的這個定義清楚的表明，“電動自行車(Electric bicycle)”這個概念已經突破了當前人們對自行車的傳統概念，它應該是一種特殊自成一種體系的交通工具，應該符合使用這種交通工具的群體對它的理性需求，如果絕大多數使用者實際上已經不再必須地使用腳踏，則腳踏就沒有必要被特殊的予以強調。如果堅守腳踏原則，就會被認為事實上傷害了使用者的權益，消費者為無效功能必須進行額外付費。在中國，每套腳踏系統中檔配置約40元成本，全國1.2億“電動自行車”真正對此有真實需求的不足10%，社會資源的總浪費大于40億元，每套系統成品重約3公斤，用鋼量約5公斤，全部安裝這套系統每年直接造成無效益鋼材消耗約10萬噸。曲柄，牙盤、鏈條、飛輪、中軸及緊固件從鋼材冶煉到金屬加工到熱處理約消耗大量能源，屬高能耗高碳排部件，最低按每公斤材料排放3公斤CO2計算，每年生產2500萬輛電動自行車，如不規定強制安裝這套無實際使用價值的系統，至少有70%選擇取消該系統，由此帶來的減排量高達26萬噸，相反，如在標準中規定必須安裝這套無實際意義系統，以保持“自行車”的“特征”的純潔性，則需額外增加排放26萬噸，再考慮由此規定引發車輛系統設計難度增加而帶來的間接損耗，以及騎行過程中額外負重增加2-3%，1.2億用戶約有90%平時不使用腳蹬騎行，增重而引起的能耗約3.9億度電，增加CO2排放31萬噸。因此，這項規定可能引發的排放成本為增排57萬噸CO2，一項公益廣告號召全國8.18億電飯煲用戶提前將米放在水中浸泡10分鐘，一年可節電8億千瓦時，減排CO2約64萬噸，顯然，不將“必須安裝腳踏騎行功能”列為強制性規定，所實現的減排57萬噸CO2與此項公益廣告類似。

總之，電動自行車是否安裝腳踏裝置，是屬于自主選擇的產品設計問題，有些電動自行車，特別是大輪徑、窄輪胎的有運動功能的電動自行車，必然會自主安裝該系統，也會有相應的消費群體與此相對應，對于這部分用戶，腳踏系統給他們帶來的是某種產品福利，有些電動自行車，特別是小輪徑、寬輪胎型產品，屬于無運動屬性的個人交通工具，可能會取消該系統，對于此類用戶，強制實施腳踏規定，屬于對其消費權益侵害，也會額外增加社會資源、能耗的成本。而且，存在行車安全隱患。

鑒于此，反對將此項目列為強制性項目，僅僅為某些電動自行車定義上的思維模式而付出如此巨大實際的社會成本是沒有必要的。

對車輛外形寬度的設定，主要是電動自行車外型寬度依據什么來設定？

傳統觀點認為，首先，電動自行車，顧名思義，當然應該按照傳統對自行車

的認識來設計，外型寬度限定在250-300mm是合適的。其次，非機動車道，功能是供行人和自行車輛通行，寬度是有限的，如杭州最窄的非機動車道只有0.35米，如果將電動自行車寬度標準放的太寬，車道橫面上單位時間可通過的車輛勢必就減少，而在某段時間內需通過的車輛基本是確定的，單位時間通過車輛流量的減少，就易引發交通的擁堵現象，增加騎行者在道路出行上的時間成本。其三，外型寬度寬了，就增加了與路上行人或自行車橫向間刮擦的概率，增加安全事故的發生。

專家觀點認為，對電動自行車尺寸的限制定義，符合中國國情。

電動車外形尺寸的限制雖然未在國外定義中體現出，在中國進行規范限制是有一定合理性的。但是限制數值的制定應符合道路資源公平性原則、人體尺寸原則和消費者舒適原則。從理論上看，電動自行車在非機動車道上通行，以其替代自行車的角度來看，這種替代不能增加非機動車道路(包括有隔離的非機動車道和混合路面的路最右側1.5米)的擁擠。如何實現這一點，顯然按人體騎車時最小模向尺寸作為車體的最大尺寸限值是合理的。中國成年男性和女性在騎車時的向下投影尺寸最大值可以作為車輛外型尺寸限值，最大值約0.6-0.7米，最大外型尺寸確定在這個范圍之內已經體現了電動自行車標準充分節約道路資源的誠意，沒有必要再壓縮到300毫米，任何小于人體尺寸及姿態尺寸的壓縮都不能實際起到節約道路資源的目的。在0.6-0.7米范圍取值已經只有摩托車尺寸的40-47%(摩托車限值為1.5米)。電動自行車與自行車相比，由于其平均速度快于人力自行車，從而也彌補了其長度略長于普通自行車的資源增加量，從線截面上兩種車輛通過時間基本相同，因此無需對縱向尺寸做出硬性規定。

另外，在特定的交通距離內，使用電動自行車將有效的減少車輛在路面的停留時間，快速通過交通路口，電動自行車也比自行車有更好的能力優勢，因此，當模向投影最大尺寸相同的情況下，以電動自行車替代自行車會有效的減少對非機動車道路資源的占用。事實上，統計數據也充分支持了這一點，幾年來，凡是電動自行車擁有比例較高的城市，其非機動車道的通行還是能夠保證的。同樣的原因，外型尺寸未超過人體姿態最大尺寸，就不存在可能發生的碰撞刮擦的概率上升。相反，與普通人力自行車相比，由于自行車需要靠腳踏騎行，周期性用力，阻力大時還需要通過搖擺重心竭力上行，路徑呈現S型軌跡，體能較差者在上坡時S型軌跡尤明顯，此時更易產生橫向刮擦，相反，電動自行車依靠電機驅動，無需搖擺重心，軌跡呈直線狀，也就適當的減少了橫向刮擦的概率。

對“發摩托化”的爭議內容，主要是制定電動自行車標準是否要以“反摩托化”為依據？

傳統觀點認為，同意制定電動自行車標準就必須“反摩托化”的觀點。電動自行車，應該恪守自行車定位，否則摩托車企業也會反對。因此，“反摩托化”應該成為修訂電動自行車產品的基本準則之一。

專家觀點認為，制定電動自行車的產品標準，應該從科學的角度出發，從保障和滿足消費者權益出發，從交通安全的大局出發，而不是從平衡行業利益的角度出發。修訂電動自行車產品標準時，評估怎樣的一種有低速動力屬性的個人交通工具最適合在中國的非機動車道路上行駛的問題時，只有恪守這一個基本原則才能最有益于廣大交通參與者，有益于電動自行車產品消費者的合理化最大福利。不僅要兼顧當前格局，還應該著眼于發展低碳交通的大格局。事實上，是否適合在慢速車道上行駛主要取決于車輛的速度特性和剎車性能，以及是否具備必要的安全警示裝備，如照明燈、轉向燈、尾燈、剎車燈、鳴號器等等，甚至快速行駛條件下發出必要的警示或許有一定的必要性。以是否侵犯摩托車行業利益為標準。現有的摩托車定性為機動車，它行駛在機動車道，且以燃油形式為主。電動自行車借鑒摩托車成熟的外形設計和制動燈光技術有利于消費者利益，也沒有構成對其他交通參與者的福利上的損害，是產品自主進步的一種表現形式。因此，從外形上反對電動自行車“摩托化”是沒有依據的。

從實現中國自主減排的目標來看，以低速的電動自行車取代原來需要使用摩托車的市場是符合國家戰略的，以一輛電動自行車替代摩托車年行駛1萬公里，可以減少CO2排放450-500公斤，多銷售2000萬輛電動自行車替代燃油摩托車，年減排約1150萬噸，5年使用期內累計減排量5750萬噸，相當于一個中小國家的全年排放量。一輛純電動汽車替代傳統汽車行駛1萬公里可減排1.7噸，多銷售2000萬輛電動自行車替代摩托車減排1150萬噸CO2的效果等效于國家每年銷售676.5萬噸純電動汽車，而減少相應的傳統汽車的減排效果；2007年全國城鄉居民生活用電總量為3622.71億千瓦時，以每個千瓦時排放0.8公斤CO2計算，折合CO2排放2.90億噸，以電動自行車替代摩托車2000萬輛的減排行動相當于全社會總消費用電節能的3.9%，這是一個惠及全民的重大節能項目。綜上所述，社會沒有必要為了照顧某種消耗石油產品的市場銷售而中止有巨大進步意義的符合節能減排方向的產業進程。合理的行動應該是相反，電動自行車的產品屬性應該覆蓋“可以在非機動車道路上行駛”的節能型低速車輛而無需界定是否侵犯了摩托車企業的商業利益。只有這樣，才能實現減排效益最大化和安全效益最大化。行業間的利益平衡應該是不傷害社會整體利益的前提下進行，制定電動自行車標準應在安全條件下最大限度的發揮低速機動交通效率為前提，而不應該預設“是否侵犯傳統摩托車企業商業利益”這樣一個平衡性前提。摩托車界已經積極開展電動化進程，電摩標準沒有爭議表明了一種可以行駛于機動車道的減排型電動摩托車即將產業化；被擱置的輕便電摩也許將出臺，也許被叫停，但無論如何這都將是一種機動車，也許是將行駛在機動車道上，如果我們在制定電動自行車標準時總是反對摩托化，就意味著將一個數量眾多的低速電動車輛一下子推向輕便摩托的范疇，推向機動車道，其后果是不堪設想的，此舉不僅促進了現有傳統摩托車的銷量，增加能耗和碳排放，而更意味著引發交通混亂和增加死亡數據。不僅無益于行業利益，也是對社會福利的極大損害，必須予以反對。

總之，只有正確理解觀點所指的具體內容和所代表的本質，以科學分析理性思考為工具，我們就不難得出觀點是否正確合理的判斷，才能有助于我們制定出合乎電動車行業持續性發展的新標準！

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