重審高鐵不應只是降速降價

2011年04月19日 18:31
來源：經濟觀察網 作者：劉偉勛

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經濟觀察網 劉偉勛/文原鐵道部部長劉志軍落馬兩個月后，他過去八年主導的鐵路跨越式發展，尤其是高鐵“大躍進”正被逐步糾偏和減速。其中最直接的舉措，是7月1日起鐵路將實施混合運行模式，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。

混合運行模式的核心被總結為降速降價。其具體舉措包括，在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200公里至250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點，提供兩種票價選擇。在時速200公里至250公里的線路上，同時開行時速200公里至250公里動車組列車和時速120公里至160公里所謂普通客車，執行動車組和普通客車兩種票價。在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車

這意味著鐵道部在劉志軍時代所推行的“高速高價”正被更符合實際的速度和票價所取代，某種程度上是在推動鐵路回歸到大眾化交通工具、服務于大多數中低收入旅客這一基本定位。鐵道部黨組書記、部長盛光祖日前接受《人民日報》專訪時表示，要以最大限度滿足經濟社會發展需要和人民群眾出行需求為目標，制定建設規劃、組織列車開行、提供乘車便利條件和推出適中票價，讓廣大人民群眾享受到鐵路發展帶來的好處。

種種現象表明，中國大規模發展高鐵的戰略正在被重新審視，預計未來還將有更進一步的措施推出。

事實上，劉志軍2003年起大力推行高鐵建設和技術引進，力爭實現由追趕者到引領者的跨越，這一目標盡管有追求政績的嫌疑，但也不應全盤否定，畢竟高鐵有其快捷舒適、運載量大、低碳環保等優勢，也有助于通過提高速度和客貨分線來增加運能，緩解鐵路長期以來“一票難求、一車難求”的供需失衡狀況。

不過在過去幾年建設高鐵的實施過程中，無論是建設規模、發展節奏還是建設標準、工程進度，多少都有一些脫離國情和消費者承受能力，甚至陷入“為建高鐵而建高鐵”的惡性循環。大規模、高標準的高鐵建設意味著巨額資金投入，在改革滯后的投融資體制下，鐵道部大舉借債，使高鐵的建設成本進一步抬升，最終導致票價的居高不下。即便如此，鐵路仍然背負著沉重的財務包袱，甚至潛伏著不容忽視的債務危機。

有數據顯示，2010年底鐵道部總資產3.3萬億元，負債達到1.8萬億元。鐵道部每年支付的利息費用很快將超過1000億元，而主要用來支付利息的資金來源——每年的鐵路建設基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。

此外，高鐵招投標中可能存在的灰色交易和建設中的質量風險，也一直受到業內外的關注。

劉志軍落馬后，中國鐵路的建設節奏有所放緩，高鐵的速度和票價也開始下降，這使高鐵的安全冗余更多，票價的浮動空間更大，但新的問題也隨之而來。一是降速后不同速度、不同區段的客車混合運行，給鐵路部門的調度和運營帶來更大的壓力；二是降速后鐵路的運能下降，供不應求的狀況可能進一步加??；三是降價后鐵路的收益下降，還本付息和提升鐵路員工收入的壓力將加大。

對于目前的中國而言，以什么樣的標準建設多大規模的高鐵，運行速度和票價水平如何更為合理，是一個很難回答的問題。無論是劉志軍當初的決策還是鐵道部如今的選擇，都有充足的依據。問題的關鍵是，怎樣才能找到適合中國的高鐵發展戰略，如果總是像劉志軍時代那樣主要依據領導者的偏好和意愿制訂戰略，高鐵建設難免陷入大起大落，有時會過度超前，有時又可能錯失時機。

鐵道部的人事變動和近期鐵道部對推進鐵路科學發展重大問題的戰略思考，為重審中國的高鐵發展戰略提供了契機。目前來看，“合理”與“平衡”成為未來一段時期鐵路建設的關鍵詞，在此基調之下，除了即將啟動的降速和降價，中國高鐵還應有更系統的舉措和更長遠的戰略。