專家：若鐵路總公司背鐵道部2.6萬億巨債肯定破產

2013年03月12日 06:48
來源：每日經濟新聞 作者：金微 萬敏

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鐵道部分拆，巨額債務何去何從？今后融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。

根據國務院機構改革和職能轉變方案，鐵路系統將被一分為二，實現鐵路政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔原鐵道部的企業職責。

目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出臺，但巨額債務將是鐵路改革無法回避的問題。

債務2.6萬億包袱誰來接？

根據改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮。實行全路集中統一管理，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

中央機構編制委員會辦公室副主任王峰說，鐵路全程全網調度指揮必須統一，整個網路建設必須統一規劃，“鐵路總公司包括經營、建設、安全等在內的三大任務。

作為我國金融市場最大的債務人之一，鐵道部總資產4.30萬億元，總負債2.66萬億元。中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。

目前，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款余額，已發行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設債券6220億元、公司債90億元、中期票據1060億元、短期融資債券221億元。

鐵道部分拆，債務的解決流傳三種方案：一是將債務直接由財政兜底，諸如發行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經營性進行劃分，對相關資產和負債進行重組。

北京交通大學經管學院教授趙堅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，如果由鐵路總公司來背負2.6萬億元債務，肯定會破產，所以最后還是由國家來背這筆債務。“具體的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產公司，進一步解決鐵路債務和籌資的問題。”

蔡建明認為，2.6萬億元的負債全部由國家買單并不現實，“解決鐵道部債務問題，需要采用多種方式才能解決，進行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進行資本運作將債務轉移出去都是可選的方式。”

鐵道部部長盛光祖在回應債務問題時也表示，按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。

國務院機構改革和職能轉變方案也提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。

債券 成本或升0.2個百分點

隨著鐵路改革的推進，除了當前的債務問題，未來鐵路的融資也可能受到影響。

蔡建明說，債務的處理方式成了多方關注的焦點，銀行和投資機構會更加關注當前債務的償還以及后續借債的方式。

以2012年為例，鐵道部發行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國家主權信用評級發債的。

有資產管理公司負責人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，新發鐵道債券會不會再屬于政府支持債券，其定價與一般企業債的利差如何，還需觀察。

中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，鐵道部發行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國家主權信用等級，這些政策會影響到鐵道部發債時的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節省發債成本。”

據施同亮推算，鐵道部的債券發行成本比普通債券發行利率大概低0.2個百分點，“如果以1000億元的債券為例，發行10年期的債券可以節約20億元的成本。”

鐵道部改革后，鐵路債券主體變成公司，則可能不會享受到這些優惠條件，鐵路債券的融資成本會相應升高。由于鐵路債券的存量很大，鐵道部改革后實行公司債券管理辦法，大量的債務對市場影響較大。

不過，施同亮認為，政府應該會考慮這個問題，比如出臺一些特批的辦法，暫時延續原來的規定，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標發展，但究竟如何變化還需要看進一步的細則。”

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