專家：若鐵路總公司背鐵道部2.6萬億巨債肯定破產(chǎn)

2013年03月12日 06:48
來源：每日經(jīng)濟新聞 作者：金微 萬敏

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鐵道部分拆，巨額債務(wù)何去何從？今后融資還是會享有此前的“特惠”待遇？這些都還是問號。

根據(jù)國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵路系統(tǒng)將被一分為二，實現(xiàn)鐵路政企分開，組建國家鐵路局，由交通運輸部管理；組建中國鐵路總公司，承擔(dān)原鐵道部的企業(yè)職責(zé)。

目前，鐵路改革的具體細化方案尚未出臺，但巨額債務(wù)將是鐵路改革無法回避的問題。

債務(wù)2.6萬億包袱誰來接？

根據(jù)改革方案，新組建的中國鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負責(zé)鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮。實行全路集中統(tǒng)一管理，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運、特運任務(wù)，負責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。

中央機構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰說，鐵路全程全網(wǎng)調(diào)度指揮必須統(tǒng)一，整個網(wǎng)路建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃，“鐵路總公司包括經(jīng)營、建設(shè)、安全等在內(nèi)的三大任務(wù)。

作為我國金融市場最大的債務(wù)人之一，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負債2.66萬億元。中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，在各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所占的比例最大，其中銀行貸款占比達到63%，債券融資達到22%。

目前，鐵道部還未披露過具體的銀行貸款余額，已發(fā)行尚未到期的債券總計為7591億元，包括鐵路建設(shè)債券6220億元、公司債90億元、中期票據(jù)1060億元、短期融資債券221億元。

鐵道部分拆，債務(wù)的解決流傳三種方案：一是將債務(wù)直接由財政兜底，諸如發(fā)行特別國債予以置換；其二，由新成立的交通運輸部承接；其三，由中國鐵路總公司承接，原有債務(wù)政府支持屬性不變，新老劃斷；最后，按照公益性與經(jīng)營性進行劃分，對相關(guān)資產(chǎn)和負債進行重組。

北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，如果由鐵路總公司來背負2.6萬億元債務(wù)，肯定會破產(chǎn)，所以最后還是由國家來背這筆債務(wù)。“具體的方案可能會像以前銀行一樣，成立一個專門的鐵路資產(chǎn)公司，進一步解決鐵路債務(wù)和籌資的問題。”

蔡建明認為，2.6萬億元的負債全部由國家買單并不現(xiàn)實，“解決鐵道部債務(wù)問題，需要采用多種方式才能解決，進行壞賬處理、提升鐵路盈利能力，甚至進行資本運作將債務(wù)轉(zhuǎn)移出去都是可選的方式。”

鐵道部部長盛光祖在回應(yīng)債務(wù)問題時也表示，按照規(guī)定，該企業(yè)償還的要企業(yè)來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入，這是一個課題，需要認真研究如何處理。

國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案也提出，國家繼續(xù)支持鐵路建設(shè)發(fā)展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規(guī)范的公益性線路和運輸補貼機制。

債券 成本或升0.2個百分點

隨著鐵路改革的推進，除了當(dāng)前的債務(wù)問題，未來鐵路的融資也可能受到影響。

蔡建明說，債務(wù)的處理方式成了多方關(guān)注的焦點，銀行和投資機構(gòu)會更加關(guān)注當(dāng)前債務(wù)的償還以及后續(xù)借債的方式。

以2012年為例，鐵道部發(fā)行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設(shè)債券，以及500億元的中票和短融券。鐵道部是幾十個部委中，除財政部、央行之外，唯一一個享有國家主權(quán)信用評級發(fā)債的。

有資產(chǎn)管理公司負責(zé)人表示，如果鐵道債由鐵路總公司承接，原有的隱性準國債的信用是否保留不得而知，新發(fā)鐵道債券會不會再屬于政府支持債券，其定價與一般企業(yè)債的利差如何，還需觀察。

中信建投證券債券分析師施同亮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時說，鐵道部發(fā)行債券享受稅收減半政策，另外鐵道部享受國家主權(quán)信用等級，這些政策會影響到鐵道部發(fā)債時的利率，“鐵道部可以把利率定得更低，這樣就節(jié)省發(fā)債成本。”

據(jù)施同亮推算，鐵道部的債券發(fā)行成本比普通債券發(fā)行利率大概低0.2個百分點，“如果以1000億元的債券為例，發(fā)行10年期的債券可以節(jié)約20億元的成本。”

鐵道部改革后，鐵路債券主體變成公司，則可能不會享受到這些優(yōu)惠條件，鐵路債券的融資成本會相應(yīng)升高。由于鐵路債券的存量很大，鐵道部改革后實行公司債券管理辦法，大量的債務(wù)對市場影響較大。

不過，施同亮認為，政府應(yīng)該會考慮這個問題，比如出臺一些特批的辦法，暫時延續(xù)原來的規(guī)定，“不會馬上讓鐵路債券按公司的坐標發(fā)展，但究竟如何變化還需要看進一步的細則。”

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