2011年02月17日 09:03
來源：21世紀經濟報道

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本報記者 王潔

上海報道

“中國高鐵的發展，要適度超前，而不是過度超前。”

2月16日，在接受本報記者專訪時，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章強調說，我國高鐵產業，有很大的發展空間和需求，但要注意的是，在設計規劃之初，便要從整個鐵路建設的大局出發，做到科學合理，以達到產業健康發展的最優目標。

2月14日，鐵道部發布公告稱，2011年，中國鐵路固定資產投資計劃總規模為8500億元。其中，基本建設投資為7000億，與2010年持平。

不過，隨著投資規模的不斷擴大，中國高鐵產業更需要的是一個系統化的規劃，而不是追逐幾個簡單的“先進指標”。

《21世紀》：2010年，全國鐵路固定資產投資完成8340億元、基本建設投資7091億元，今年也將維持同等投資規模，對于這一擴張速度，你如何看待？而在總量之外，更為重要的問題是“結構”。你認為，目前，中國高鐵的布局結構是否合理？

孫章：可以說，中國迎來了一個高鐵時代，在人才、資金、產業、市場等幾大因素成熟的前提下，有較大的發展前景和需求。但是，從現有的部分規劃來看，仍存在有待改善的地方。

舉一個例子來說，從上海至南京這301公里的距離間，有21個車站，另外還預留了10個車站。這意味著這條線路上的站間距在10至15公里之間，而滬寧城際高鐵的最高時速是350公里。這就留下了兩個問題，要么是車站修得太多，要么是線路(時速)標準太高。換言之，讓350公里時速的列車在10公里之間頻繁啟動、停止，是存在浪費的。

《21世紀》：在你看來，更合理的規劃應該是怎樣的？

孫章：鐵路規劃建設，也存在一個層次原理。即任何的事物都有不同層次的參數，有自己的功能定位。

從我國鐵路“四縱四橫”的大格局來說，應該有三個層次：干線鐵路，即跨省區長距離鐵路；區域內城際鐵路，在省內、自治區或者長三角、珠三角、環渤海經濟區這樣的區域內；以及市郊鐵路，比如，上海南站至金山的線路。

以滬寧城際這樣城際鐵路為例，關鍵參數是站間距，10至15公里的間距，從合理角度來說，更適合時速200至250公里的列車。

相比之下，京滬高鐵24個車站，平均站間距58公里，和350公里的最高運行時速，是比較能夠配備在一起的。

《21世紀》：尊重鐵路層次原理，有多重要？或者，反過來說，不尊重這一原理，會帶來怎樣的損失？

孫章：不同的層次可滿足不同需要，那么，規劃高鐵的比例，應該跟地區需求匹配。也就是說，G字頭(高速動車)、Z字頭(直達列車)、K字頭(快速列車)的比例設置，不應拍腦袋決定，而是要基于對需求的詳盡調研。

具體來說，我國的高鐵，要適度超前，而不是過度超前，應和我國的消費水平相匹配。

高鐵是我們的一塊優質資產，作為長線投資，需要經營得法，才有望10年左右還本付息。可以參考的是日本模式，他們在設計之初就精打細算、對既有線路進行大量改造，結果創下7年還本付息的紀錄。

《21世紀》：除了比例問題之外，公眾目前對于高鐵的高票價非議也頗多。在老百姓看來，為什么鐵路的大發展不僅未能更好地解決出行問題，卻反而推高了出行成本？你認為，解決票價矛盾的關鍵在哪里？

孫章：這確實是一個需要注意的現實，高鐵本身是需要更好地解決運輸問題的，但不少民眾卻認為自己“被高鐵”了。

就像剛才所說，部分線路因標準太高，平順性、穩定性要求都相應提升，必然導致造價高企，車站等運營成本也不會很低，票價自然也會上升。

票價是由成本和供求關系決定的。但是，我們目前的需求和供給結構卻不匹配，選擇權不在消費者。

是否可以打破壟斷經營，引入一些市場化的靈活機制呢？比如，飛機淡季可以打折，那么，當高鐵運行出現虛靡(空跑)狀態時，或者部分線路價格高得沒有人買時，火車票是否也可以打折呢？高鐵運營，也應該具有靈敏的反饋運行機制。

《21世紀》：除了城際鐵路和高鐵之間的層次不分明這一點要改進之外，你認為，未來中國高鐵業的發展還有什么需要注意的地方？

孫章：還有很重要的一點，最高速度目標值，要謹慎確定。

此前，我們提出過最高時速380公里的目標，但我認為還是要慎重。因為，時速目標要經過科學論證，目前，我們的實驗依據還不夠，風險評估還不夠，多方案比較也還不夠。

我們目前達到的350公里的時速，是從2008年8月1日開始的，也還需要更加成熟。新的技術，一定要經過足夠的時間檢驗。高鐵發展，安全始終是第一位。