2011年02月17日 18:59
來(lái)源：小康財(cái)智 作者：劉彥華

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目前，從中國(guó)到美國(guó)，再到巴西，都在醞釀龐大的高鐵修建計(jì)劃，這場(chǎng)高鐵盛宴將催生價(jià)值數(shù)萬(wàn)億人民幣的大蛋糕。全世界為之垂涎，先行者當(dāng)仁不讓，后起者更是勇往直前。

從新干線說起

日本是世界上第一個(gè)建成實(shí)用高鐵的國(guó)家，可以說是高鐵建設(shè)的集大成者。1964年10月1日，東海道新干線正式開通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)行速度達(dá)到210公里/小時(shí)，將東京至大阪的旅行時(shí)間縮短了一半。這條新干線代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高鐵技術(shù)水平，也標(biāo)志著世界高鐵由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。

更值得稱道的是，作為日本第一條高鐵，東海道新干線投入運(yùn)營(yíng)后，客運(yùn)市場(chǎng)占有率迅速上升，年運(yùn)輸量達(dá)1.2億人次，極大地緩解了東海道地區(qū)旅客運(yùn)輸緊張情況，同時(shí)取得了極好的經(jīng)濟(jì)效益。新干線運(yùn)營(yíng)的第三年即1966年就開始盈利，第七年就收回了全部投資，10年時(shí)間累計(jì)盈利達(dá)6600億日元。

東海道新干線的成功，使一度被稱為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路產(chǎn)業(yè)再現(xiàn)出極大的生命力，揭開了“鐵路第二個(gè)大時(shí)代”的帷幕。此后，日本政府決定將新干線向全國(guó)延伸，山陽(yáng)新干線、東北新干線、上越新干線、北陸新干線、九州新干線陸續(xù)建成。

受日本高鐵成功運(yùn)營(yíng)的刺激，一直對(duì)修建實(shí)用性高鐵猶豫不決的西歐國(guó)家也開始奮起直追，法國(guó)東南TGV線、大西洋(600558)TGV線等世界著名的高鐵線路如雨后春筍般層出不窮。

縱觀全球高鐵的發(fā)展史，大致可分為三大階段：1964年至1989年為初創(chuàng)初期，以日法德意等國(guó)為發(fā)展主體，發(fā)展動(dòng)力主要源自客流密度上升以及環(huán)保理念的推廣；1990年至2004年為初創(chuàng)后期，以歐洲議會(huì)批準(zhǔn)修建的泛歐高鐵網(wǎng)為發(fā)展主體，其發(fā)展動(dòng)力主要是該地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)融合的需求；自2004年開始，全球高鐵產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入以中國(guó)為首、遍地開花的成長(zhǎng)期，其發(fā)展動(dòng)力更加多元化，包括客流密度上升、區(qū)域經(jīng)濟(jì)融合、可持續(xù)發(fā)展理念推廣等等。截至目前，全球投入運(yùn)營(yíng)的高鐵近1.4萬(wàn)公里，分布在中國(guó)、日本、法國(guó)、德國(guó)、意大利等17個(gè)國(guó)家和地區(qū)，已在全球范圍內(nèi)呈現(xiàn)燎原之勢(shì)。

盈利是個(gè)奇跡

作為高鐵的開山鼻祖，日本新干線留給人們的除了成功的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)外，還有龐大的債務(wù)虧損。

在1987年日本進(jìn)行日本國(guó)有鐵路公司(簡(jiǎn)稱國(guó)鐵)改革前，新干線的建設(shè)主要依據(jù)國(guó)鐵自身信用進(jìn)行債務(wù)性融資。雖然東海道新干線依托東京和大阪之間極其富裕的城市帶和充足的客流，很快地實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)虧為盈，但是在其之后修建的山陽(yáng)、上越等新干線均因造價(jià)猛漲而運(yùn)量不足，全線虧損。國(guó)鐵因龐大的建設(shè)投入，自1964年就開始陷入長(zhǎng)期虧損。

為了消除赤字，國(guó)家財(cái)政每年支付數(shù)億日元補(bǔ)貼，國(guó)鐵也曾多次提高運(yùn)費(fèi)，1986年新干線的運(yùn)價(jià)已比1980年高出了38%，但同期國(guó)鐵的長(zhǎng)期債務(wù)仍高達(dá)37.1萬(wàn)億日元，大大超過了財(cái)政的承受能力。

1987年，日本政府被迫開始對(duì)國(guó)鐵實(shí)行私有化改革，將其分割為6家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，實(shí)行民營(yíng)化管理。其中，三家公司陸續(xù)開始盈利，在上世紀(jì)90年代相繼上市，其余四家則一直由日本政府持有100%股權(quán)。

國(guó)鐵民營(yíng)化后，日本新干線建設(shè)管理體制發(fā)生了深刻變化，由政府擁有的新干線保有機(jī)構(gòu)擁有新干線，并將其租給各個(gè)鐵道公司，以獲得新干線發(fā)展基金。更重要的是，通過這次改革，允許民營(yíng)資本參與鐵路開發(fā)、經(jīng)營(yíng)，促進(jìn)了各鐵路公司之間在技術(shù)開發(fā)、服務(wù)、經(jīng)營(yíng)上的互相競(jìng)爭(zhēng)，提高了新干線整體運(yùn)營(yíng)水平。

令人遺憾的是，盡管法國(guó)TGV在技術(shù)、運(yùn)營(yíng)等方面進(jìn)行了多項(xiàng)改進(jìn)，但是仍未帶來(lái)人們想象中的巨額收益，整個(gè)法國(guó)高鐵全部處于巨額虧損狀態(tài)，甚至在1995年法國(guó)鐵路公司還曾因?yàn)樨?cái)務(wù)困難，凍結(jié)工人工資，造成工人長(zhǎng)達(dá)3周的罷工。面對(duì)巨額虧損，法國(guó)選擇了剝離債務(wù)，1996年法國(guó)政府同意免除法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司1500多億法郎的債務(wù)，但是其后的1997年和1998年該公司仍虧損9.59億和5.28億。

迄今為止，日本東海道新干線是全球唯一一條盈利的高鐵，而除此之外，無(wú)論技術(shù)優(yōu)劣，所有的高鐵運(yùn)營(yíng)均處于巨額虧損，這是目前高鐵真正的常態(tài)。