近300米長、40米寬的渣華霍德森集裝箱船冒著蒸汽，滿載著集裝箱駛出中國內(nèi)地離香港邊界不遠(yuǎn)的蛇口集裝箱碼頭，此情此景堪稱壯觀。不過，這艘船并不是這個繁忙碼頭周圍的唯一船舶。珠江口還有無數(shù)小型駁船，在蛇口和當(dāng)?shù)仄渌劭谶M(jìn)進(jìn)出出。這里是中國主要制造業(yè)中心之一。

這些駁船是一種標(biāo)記，表明在高度發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，隨著物價日益上漲和國內(nèi)需求日益增加，經(jīng)濟(jì)活動向內(nèi)陸欠發(fā)達(dá)地區(qū)推進(jìn)，中國的運(yùn)輸正在發(fā)生巨大變化。雖然在中國沿海港口貨物運(yùn)輸方面，這些小型船舶一直都發(fā)揮著作用，但它們的重要性正在日益增加，因為制造業(yè)不再那么集中于距離大海僅有較短車程的地方。蛇口的大部分駁船都要穿過珠江，往來于珠江三角洲西部的新工業(yè)區(qū)和東部傳統(tǒng)制造業(yè)中心之間。西部地區(qū)通往蛇口的道路交通很不發(fā)達(dá)。

這種向內(nèi)陸的轉(zhuǎn)移，正迫使運(yùn)輸和物流公司考慮如何組織高效率、可靠且成本高效的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，把貨物從新工業(yè)區(qū)運(yùn)送到中國消費(fèi)者或大型國際門戶。有時候，運(yùn)輸距離可達(dá)數(shù)千公里之遠(yuǎn)。

在一定程度上，借助外國投資者的專業(yè)技術(shù)和不斷改善的基礎(chǔ)設(shè)施，這個挑戰(zhàn)正在得到解決。如今，對于高時效性要求的物品，在華運(yùn)營的物流公司可以提供隔夜送達(dá)服務(wù)，類似于在傳統(tǒng)工業(yè)國家提供的此類服務(wù)。

然而，相比于高度發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)，內(nèi)陸的官僚作風(fēng)（尤其是海關(guān)官員）和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施仍然較為糟糕。效率低下的國有企業(yè)主導(dǎo)運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)象在內(nèi)陸也更為顯著。

香港集裝箱班輪和物流運(yùn)營商東方海外的董事總經(jīng)理姚爾馨表示，更好的基礎(chǔ)設(shè)施和更好的管理都是必需的。姚爾馨指出：“迄今為止，基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)改善，但是軟件方面——也就是管理方面——仍然要跟上。”

香港嘉里物流中國區(qū)副總裁蘇耀明表示，在相對還比較分散的物流行業(yè)，官僚作風(fēng)和效率低下推高了成本。在中國，一件已交付產(chǎn)品的運(yùn)輸成本一般占總成本的23%，是歐洲和北美水平的兩倍以上。

“一方面，在中國市場上，所有東西似乎都很便宜，”蘇耀明說道。“勞動力便宜，運(yùn)營成本似乎也低廉。然而，有許多外部成本，還有許多隱形成本，這讓物流成本比應(yīng)有水平高出了許多。”

然而，公路運(yùn)輸和航空貨運(yùn)領(lǐng)域的情況顯然正在迅速改善。在過去5年內(nèi)，中國修建了4.5萬公里的公路，部分資金常常是由私營部門提供的，同時，許多城市修建了新機(jī)場。自去年1月起，外國物流公司也能擁有中國公路運(yùn)輸企業(yè)的全部股份了。

日郵物流主管中國業(yè)務(wù)的總經(jīng)理土肥佐智子指出，當(dāng)初公司不得不把所有的公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)分包給當(dāng)?shù)刂袊荆菚r根本不可能改進(jìn)服務(wù)。日郵物流是日本最大班輪公司的一部分。中國分包商——往往是小型企業(yè)或國有企業(yè)——覺得沒有必要聽取顧客的需求。

由于目前日郵擁有了自己的運(yùn)營企業(yè)，它已能夠推出新服務(wù)，如向整個中國中部地區(qū)的豐田汽車經(jīng)銷商提供零件隔夜送達(dá)服務(wù)。

“在我們自己的運(yùn)營中，情況可以大大改善，”土肥女士指。“我們可以從這里向司機(jī)發(fā)出指令：‘你應(yīng)該從這里出發(fā)、到那里去，走這條路線'。”

但內(nèi)陸水路和沿海航運(yùn)方面的進(jìn)步不那么顯著，在這兩個領(lǐng)域，用戶抱怨少數(shù)國有企業(yè)的壟斷制約了行業(yè)的發(fā)展。用戶對運(yùn)能也有抱怨，由于南京的一座大橋高度較低，長江某些水域使用的駁船大小受到了限制，而三峽大壩的船閘每年只能處理5000萬噸貨物。

然而，水運(yùn)還是享有低成本和地理位置的優(yōu)勢，珠江和長江附近新的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)都有水路。上海國際港務(wù)集團(tuán)總裁陳戌源指出，到上海港的駁船運(yùn)輸量正以每年35%的速度增長。

中國鐵路的改善最慢。由鐵道部主導(dǎo)的鐵路運(yùn)能有限，而且商業(yè)貨運(yùn)常常要為客運(yùn)和軍用運(yùn)輸讓路。

日郵的土肥女士抱怨道，這種情況導(dǎo)致安排鐵路貨運(yùn)的時間太長，車次不夠，可靠性又差。她補(bǔ)充指出：“他們經(jīng)手貨物非常粗糙。”

然而，蘇耀明強(qiáng)調(diào)，在一些農(nóng)村地區(qū)，鐵路可能要比公路更有效率。還有人指出，大量投資正投入鐵路，以提高運(yùn)力。

既然中國其它運(yùn)輸方式的改善如此迅速，那么，鐵路方面的表現(xiàn)迅速提高當(dāng)然也不足為奇。當(dāng)我問到，日郵5年前是否考慮過提供目前的某些服務(wù)時，土肥女士笑了。她說道，一年前這么想都是不可能的。

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