價值投資不包括航空股 別了日本航空

“如果某位有遠見的資本家，當(dāng)時身在萊特兄弟成功首航的地方，他應(yīng)該幫這些航空業(yè)投資者的一個忙，把萊特兄弟從空中打下來才對”——巴菲特

本刊記者 郭濤濤

即便西松遙再怎么無比悲痛地向投資者鞠躬致歉，也不能阻止這家亞洲最大航空公司——日本航空公司(9205，T)眾多價值投資者多年積累的財富化為灰燼的現(xiàn)實，西松遙也可能成為日本航空(簡稱日航)58年歷史上最后一位總裁。

2009年1月19日下午，經(jīng)過多日煎熬，日航正式向東京地方法院申請破產(chǎn)保護，并依據(jù)《公司更生法》，向擁有政府背景的“企業(yè)再生支援機構(gòu)”申請援助，東京證券交易所當(dāng)天聲明說，日航股票將在2月20日退市。

宣布退市當(dāng)天，日航股價已從1月8日的68日元跌至5日元，盤中更觸及3日元低點，折合人民幣不到2毛錢。此外，根據(jù)《公司更生法》，隨著日航破產(chǎn)保護申請的提交，日航原有股東，也將被向日航提供注資重組的債權(quán)人取而代之。

此時，重新回顧日航破產(chǎn)風(fēng)波股價走勢路線圖，無不印證了價值投資鼻祖沃倫·巴菲特的判斷——不要投資航空股。而此前買入日航股票且沒有賣出的投資者，也經(jīng)歷了一場凄涼而無奈的超級噩夢。

日航股票噩夢

持有7年日航股票等于什么？今天，日航告訴價值投資者們，答案等于零。

沿著日航的股價走勢圖，這家1951年8月就成立的航空公司，股價曾經(jīng)在2003年沖上歷史最高點，達到366日元/股，此后，即便在隨后的超級大牛市中，日航股價也沒有創(chuàng)出新高。

作為剛剛進入2010年新年的日航投資者，更是在短短一周時間里，便體會到了在不恰當(dāng)時機買入日航股票的噩夢。

那還是在1月8日星期五，日航可能于下周申請破產(chǎn)保護的消息剛剛開始流傳，日航股價當(dāng)天跌了10.05%，不過還維持在68日元的高位。可只一個周末，到了1月12日，日航股價便開始如瀑布般傾瀉直下，直接下跌44.8%，抵達37日元；13日，日航股價干脆做起了自由落體運動，跌幅81%，徑直變作了7日元。

根據(jù)統(tǒng)計，日航過去的債權(quán)人要求償還的債務(wù)已高達2.322萬億日元，而日航最大的債權(quán)人——日本政府，過去所付出的數(shù)千億日元，也將以核銷收場。與此同時，日航公告說有67%的退休員工支持削減養(yǎng)老金給付，那么，又有誰可以保障日航投資者的利益呢？

巴菲特也怕航空股

事實上，對于價值投資者而言，日航的類似遭遇，并非歷史第一次。早在1989年7月，位于奧馬哈小鎮(zhèn)的價值投資圣人巴菲特，甚至用的還是他最喜歡的優(yōu)先股投資策略，投資了一只航空股——美國航空(LCC，NYSE)，但是，那次巴菲特提心吊膽拿了9年美國航空股票(簡稱美航)驚險逃脫后，巴菲特得出的結(jié)論是：“不要投資航空股”。

經(jīng)過1981~1988年高速發(fā)展的美航，在巴菲特投入了3.58億美元之后，便開始急劇萎縮和裁員，甚至還要賣飛機來給員工發(fā)工資；1994年，美航發(fā)生了5年來的第五起空難，原本應(yīng)付給巴菲特的優(yōu)先股息也被推遲。好在1995年，美航轉(zhuǎn)虧為盈，被動的巴菲特終于有了一線生機。終于，1998年，巴菲特和美航情盡緣散。

巴菲特的那句“絕對不要投資航空業(yè)”，也是他在哥倫比亞商業(yè)院演講時說的。巴菲特認(rèn)為，航空業(yè)為全世界最差的投資品種，成本高，同時還生產(chǎn)過剩，一旦宣告破產(chǎn)，就等于沒有價值。

在講堂上，一位學(xué)生聽了他的演講之后，反問巴菲特，當(dāng)時為什么要投資航空公司。巴菲特說，他的心理醫(yī)生也問同樣的問題， 事實上，他們提供他一個免費電話，只要他有沖動想投資航空公司，就打這個電話，他只要告訴他們，他的名字是巴菲特，是個航空迷，他們就會勸他不要買航空股。

巴菲特形象地將航空業(yè)的競爭比喻成為和大量流血的人競爭，每個航空公司都需要一個血庫。回憶起當(dāng)年投資美航，巴菲特自己羞愧地將這項投資稱為蠢事。

甚至在2007年，巴菲特還在寫給股東的信中提及，最差的公司是那種快速成長，還要投入很多資本支持它的成長，卻賺不到錢的那種。“如果某位有遠見的資本家，當(dāng)時身在萊特兄弟成功首航的地方，他應(yīng)該幫這些航空業(yè)投資者的一個忙，把萊特兄弟從空中打下來才對！”

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