頂著"民營航空第一股"的春秋航空IPO的過程可謂艱難坎坷。2008年金融危機到來之時，讓春秋航空暫停了上市步伐。直至2011年底提交了上市申請。后來，由于A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業(yè)暫停上市，春秋航空也在其中。2014年4月24日IPO重啟，結(jié)果在重啟上市公布不到一個月后，成為發(fā)審委重啟以來首家臨時取消審核的公司。

    本次擬公開發(fā)行1億股，擬定發(fā)行價格為18.16元/股，發(fā)行后總股本為4億股，并在上交所上市。此次募集資金擬用于購置不超過9架空客A320飛機，購置3臺A320飛行模擬機和補充流動資金，計劃使用募集資金約17.55億元。

春秋航空近年來主要財務(wù)數(shù)據(jù) 注：據(jù)公司招股書整理

    根據(jù)公開資料得知，2011-2013年，春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。2014年上半年，春秋航空的凈利潤2.7億元。

    然而，靚麗的"成績單"背后仍暗藏著諸多難于治愈的隱憂。

    1、2014年初曾被臨時取消審核：前骨干員工舉報關(guān)聯(lián)交易

    根據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道，春秋航空2014年4月被暫緩上會，主要是由于在上會前夜被人舉報仍存在一些問題，涉及補貼占比、關(guān)聯(lián)交易等方面，而證監(jiān)會按照相關(guān)核查程序的規(guī)定，要求春秋航空對相關(guān)問題進行解釋，補充進一步的資料。

    此次導致春秋航空暫緩上會的舉報，來自春秋航空的老員工，由于不滿公司股改時的股權(quán)分配，一直與春秋航空有爭執(zhí)。

    2010年9月28日，春秋航空的股東會曾作出決議，同意由春秋包機將其所持春秋航空的6%、3%的股權(quán)分別轉(zhuǎn)讓給春翔投資、春翼投資、春翔投資和春翼投資，便是完全由自然人做股東的，而參與此次舉報的員工，也曾經(jīng)是春秋航空的骨干，不過在股改期間，并未能就所獲得的股權(quán)數(shù)量與春秋航空達成一致。

    2、估值過高：或存在給投資者帶來損失風險

    本次申購擬定的發(fā)行價格為18.16元/股，對應(yīng)的2013年攤薄后市盈率為22.96倍，高于中證指數(shù)有限公司發(fā)布的"航空運輸業(yè)"最近一個月平均靜態(tài)市盈率（21.21倍）。根據(jù)發(fā)行價，春秋航空對應(yīng)平均市凈率為1.9倍，目前三大航的平均市凈率為2.16倍。本次上市計劃募集17.55億元,主要用于前期購機資金支付以及相關(guān)流動資金的補充。

    然而，在網(wǎng)上申購前3周內(nèi)，連續(xù)發(fā)布投資風險特別公告，承認"本次發(fā)行價格為18.16元/股，可能存在估值過高給投資者帶來損失的風險"。

    對此，春秋航空自辯道，網(wǎng)下投資者基于真實認購意圖報價，根據(jù)初步詢價情況并綜合考慮企業(yè)的基本面、所處行業(yè)、市場情況、同行業(yè)上市公司估值水平、募集資金需求及承銷風險等因素，協(xié)商確定了本次發(fā)行價格。

　　

    3、政府補給：過去三年半獲17億補貼 近半子公司虧損

    截至招股說明書簽署之日，春秋航空共有7家全資子公司以及2家參股公司。除去屬"境外業(yè)務(wù)"未經(jīng)審計的春秋國際控股(香港)有線公司、春秋航空新加坡有限公司和春秋航空日本株式會社三家子公司之外，其余6家子公司中有4家在2013年出現(xiàn)虧損。

    數(shù)據(jù)顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的補貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別占同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補貼分別為1.76億元、4.14億元、3.66億元和3.90億元，分別占同期全部補貼收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。

    中投顧問咨詢顧問崔瑜對新京報記者表示，補貼占收入比例較高，對春秋航空而言的確存有隱患。政府對公司的扶持時間、資金有限，而且春秋航空是民營企業(yè)，更不能對政府過于依賴。近期國家正在清理稅收優(yōu)惠政策，這將直接削弱政府對上市公司的財政扶持力度。春秋航空得到的財政補貼下降是必然之勢，公司宜提前做好長遠發(fā)展準備。

    4、對手侵蝕：廉價模式遭大公司效仿 價格優(yōu)勢能否維系

    在招股書中，春秋航空標注了多個風險提示。主要競爭風險來自國內(nèi)新設(shè)立的低成本航空公司，國外同行的競爭，傳統(tǒng)航企的轉(zhuǎn)型以及高鐵的沖擊等等。

    去年，海航集團旗下、總部位于重慶的西部航空較早地宣布向低成本轉(zhuǎn)變。今年，東航集團旗下、總部位于北京的中聯(lián)航也高調(diào)轉(zhuǎn)型。吉祥集團申請新設(shè)立的九元航空，在本月初完成首航，總部位于廣州。后來者們紛紛避開春秋的大本營，選擇了西南、華北、華南為據(jù)點，意圖分食國內(nèi)廉航市場。

    民航大學航空運輸經(jīng)濟研究所所長李曉津稱，傳統(tǒng)全服務(wù)航企現(xiàn)在也開始賣白菜價機票了，一定程度上已經(jīng)參與了低成本航企的市場，這對春秋是有一定壓力的。同時，國內(nèi)日益發(fā)達的高鐵網(wǎng)絡(luò)，基本形成了國內(nèi)中短途距離選高鐵、國內(nèi)中長途及國際選航 空的模式。他認為，低成本航空先行者，美國西南航空公司之所以業(yè)績一直不錯，有一個原因就是美國國內(nèi)并沒有我國現(xiàn)在這么多的高鐵。

    5、空難頻發(fā)：廉價航空出路未明

    2014年對于航空業(yè)來說是黑色的流年。4起航空事故、600多條生命，在亞航QZ8501失聯(lián)之前，2014年就注定成為了航空史最黑暗的一年。亞航QZ8501航班客機失事讓人唏噓，引發(fā)對東南亞廉價航空市場前景 的思考。這家明星公司當前的危機，將對東南亞廉價航空市場帶來怎樣影響，會不會從根本上改變廉價航空的命運？

    未來幾年，航空公司也將投入更多資源進行風險評估，但對于實力不濟的航空公司來說，維持生存尚且艱難，投入資源進行風險評估就更別提了。可以預(yù)見的是，航空業(yè)內(nèi)的"大洗牌"即將在未來幾年上演。

    如何脫困：IPO與油價暴跌能否成就民營航空第一股

    最近原油價格一路下挫，使得航空公司的營運成本逐步走低，但，這種格局不能持續(xù)太久。另外，廉價航空存在運力過剩、人員短缺等問 題；那么廉價航空如何才能保住自己的市場份額？此次募集資金與油價暴跌，能否讓春秋航空迅速超越競爭對手成為名副其實民營航空第一股。

    另外，國泰君安研報認為，2012年中國人均乘機次數(shù)為0.26次/年，而美國的人均乘機次數(shù)為1.53次，全球低成本航空的平均市場份額為26.3%，中國低成本航空市場份額不足7%，以春秋航空為代表的低成本航空未來發(fā)展空間巨大。

    "越界"航空租賃：是訂單過剩還是追求更豐厚利潤

    "我們成立這家公司的主要目的還是為自己的航空公司服務(wù)，"春秋航空新聞發(fā)言人張武安去年11月11日接受《華夏時報》記者采訪時表示。

    如果說投身租賃業(yè)的航空公司僅僅是為了降低購機成本，通過資本運作方式改善財務(wù)狀況，那么對于民機市場而言似乎并沒有帶來太多影響，但如果是航空公司將自己難以消化的運力放入租賃市場甚至是出售，那么對于中小型租賃公司的沖擊便非常明顯。

    "如果說成立租賃公司只是為自己服務(wù)，那么問題不大，但如果要去與租賃公司爭奪市場，那么會帶來很多麻煩，特別是對飛機的殘值以及飛機制造商對客戶的關(guān)系管理方面帶來很多問題。"一位從事飛機租賃業(yè)的人士對華夏時報表示，"長遠看來會給行業(yè)帶來混亂，但遺憾的是似乎并沒有很好的方式制約這樣的行為。"

    綜述所述，在航空業(yè)低迷之時，春秋航空終于迎來它人生的關(guān)鍵時刻，雖然，目前國際油價大幅走低，對航空公司形成利好，但，這種優(yōu)勢是不能持續(xù)太久，也不是超越競爭對手的秘笈；春秋航空此次IPO存在諸多問題，嚴重依靠政府補跌；估值過高，高于行業(yè)平均水平；另外，東南亞廉價航空空難一起接一起，對其后市蒙上陰影；那么，上市后的春秋航空會否成為名副其實的民營航空第一股？