頂著"民營航空第一股"的春秋航空IPO的過程可謂艱難坎坷。2008年金融危機到來之時，讓春秋航空暫停了上市步伐。直至2011年底提交了上市申請。后來，由于A股暫停IPO等多重因素的影響，近700家企業暫停上市，春秋航空也在其中。2014年4月24日IPO重啟，結果在重啟上市公布不到一個月后，成為發審委重啟以來首家臨時取消審核的公司。

    本次擬公開發行1億股，擬定發行價格為18.16元/股，發行后總股本為4億股，并在上交所上市。此次募集資金擬用于購置不超過9架空客A320飛機，購置3臺A320飛行模擬機和補充流動資金，計劃使用募集資金約17.55億元。

春秋航空近年來主要財務數據 注：據公司招股書整理

    根據公開資料得知，2011-2013年，春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元和7.32億元。2014年上半年，春秋航空的凈利潤2.7億元。

    然而，靚麗的"成績單"背后仍暗藏著諸多難于治愈的隱憂。

    1、2014年初曾被臨時取消審核：前骨干員工舉報關聯交易

    根據《第一財經日報》報道，春秋航空2014年4月被暫緩上會，主要是由于在上會前夜被人舉報仍存在一些問題，涉及補貼占比、關聯交易等方面，而證監會按照相關核查程序的規定，要求春秋航空對相關問題進行解釋，補充進一步的資料。

    此次導致春秋航空暫緩上會的舉報，來自春秋航空的老員工，由于不滿公司股改時的股權分配，一直與春秋航空有爭執。

    2010年9月28日，春秋航空的股東會曾作出決議，同意由春秋包機將其所持春秋航空的6%、3%的股權分別轉讓給春翔投資、春翼投資、春翔投資和春翼投資，便是完全由自然人做股東的，而參與此次舉報的員工，也曾經是春秋航空的骨干，不過在股改期間，并未能就所獲得的股權數量與春秋航空達成一致。

    2、估值過高：或存在給投資者帶來損失風險

    本次申購擬定的發行價格為18.16元/股，對應的2013年攤薄后市盈率為22.96倍，高于中證指數有限公司發布的"航空運輸業"最近一個月平均靜態市盈率（21.21倍）。根據發行價，春秋航空對應平均市凈率為1.9倍，目前三大航的平均市凈率為2.16倍。本次上市計劃募集17.55億元,主要用于前期購機資金支付以及相關流動資金的補充。

    然而，在網上申購前3周內，連續發布投資風險特別公告，承認"本次發行價格為18.16元/股，可能存在估值過高給投資者帶來損失的風險"。

    對此，春秋航空自辯道，網下投資者基于真實認購意圖報價，根據初步詢價情況并綜合考慮企業的基本面、所處行業、市場情況、同行業上市公司估值水平、募集資金需求及承銷風險等因素，協商確定了本次發行價格。

　　

    3、政府補給：過去三年半獲17億補貼 近半子公司虧損

    截至招股說明書簽署之日，春秋航空共有7家全資子公司以及2家參股公司。除去屬"境外業務"未經審計的春秋國際控股(香港)有線公司、春秋航空新加坡有限公司和春秋航空日本株式會社三家子公司之外，其余6家子公司中有4家在2013年出現虧損。

    數據顯示，2014年1至6月、2013年、2012年和2011年，春秋航空公司的補貼收入分別為2.1億元、5.2億元、5.0億元和4.9億元，分別占同期利潤總額的55.37%、52.90%、59.89%和74.50%。其中，與公司經營業務密切相關的航線補貼分別為1.76億元、4.14億元、3.66億元和3.90億元，分別占同期全部補貼收入的84.56%、79.30%、72.52%和80.20%。

    中投顧問咨詢顧問崔瑜對新京報記者表示，補貼占收入比例較高，對春秋航空而言的確存有隱患。政府對公司的扶持時間、資金有限，而且春秋航空是民營企業，更不能對政府過于依賴。近期國家正在清理稅收優惠政策，這將直接削弱政府對上市公司的財政扶持力度。春秋航空得到的財政補貼下降是必然之勢，公司宜提前做好長遠發展準備。

    4、對手侵蝕：廉價模式遭大公司效仿 價格優勢能否維系

    在招股書中，春秋航空標注了多個風險提示。主要競爭風險來自國內新設立的低成本航空公司，國外同行的競爭，傳統航企的轉型以及高鐵的沖擊等等。

    去年，海航集團旗下、總部位于重慶的西部航空較早地宣布向低成本轉變。今年，東航集團旗下、總部位于北京的中聯航也高調轉型。吉祥集團申請新設立的九元航空，在本月初完成首航，總部位于廣州。后來者們紛紛避開春秋的大本營，選擇了西南、華北、華南為據點，意圖分食國內廉航市場。

    民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津稱，傳統全服務航企現在也開始賣白菜價機票了，一定程度上已經參與了低成本航企的市場，這對春秋是有一定壓力的。同時，國內日益發達的高鐵網絡，基本形成了國內中短途距離選高鐵、國內中長途及國際選航 空的模式。他認為，低成本航空先行者，美國西南航空公司之所以業績一直不錯，有一個原因就是美國國內并沒有我國現在這么多的高鐵。

    5、空難頻發：廉價航空出路未明

    2014年對于航空業來說是黑色的流年。4起航空事故、600多條生命，在亞航QZ8501失聯之前，2014年就注定成為了航空史最黑暗的一年。亞航QZ8501航班客機失事讓人唏噓，引發對東南亞廉價航空市場前景 的思考。這家明星公司當前的危機，將對東南亞廉價航空市場帶來怎樣影響，會不會從根本上改變廉價航空的命運？

    未來幾年，航空公司也將投入更多資源進行風險評估，但對于實力不濟的航空公司來說，維持生存尚且艱難，投入資源進行風險評估就更別提了。可以預見的是，航空業內的"大洗牌"即將在未來幾年上演。

    如何脫困：IPO與油價暴跌能否成就民營航空第一股

    最近原油價格一路下挫，使得航空公司的營運成本逐步走低，但，這種格局不能持續太久。另外，廉價航空存在運力過剩、人員短缺等問 題；那么廉價航空如何才能保住自己的市場份額？此次募集資金與油價暴跌，能否讓春秋航空迅速超越競爭對手成為名副其實民營航空第一股。

    另外，國泰君安研報認為，2012年中國人均乘機次數為0.26次/年，而美國的人均乘機次數為1.53次，全球低成本航空的平均市場份額為26.3%，中國低成本航空市場份額不足7%，以春秋航空為代表的低成本航空未來發展空間巨大。

    "越界"航空租賃：是訂單過剩還是追求更豐厚利潤

    "我們成立這家公司的主要目的還是為自己的航空公司服務，"春秋航空新聞發言人張武安去年11月11日接受《華夏時報》記者采訪時表示。

    如果說投身租賃業的航空公司僅僅是為了降低購機成本，通過資本運作方式改善財務狀況，那么對于民機市場而言似乎并沒有帶來太多影響，但如果是航空公司將自己難以消化的運力放入租賃市場甚至是出售，那么對于中小型租賃公司的沖擊便非常明顯。

    "如果說成立租賃公司只是為自己服務，那么問題不大，但如果要去與租賃公司爭奪市場，那么會帶來很多麻煩，特別是對飛機的殘值以及飛機制造商對客戶的關系管理方面帶來很多問題。"一位從事飛機租賃業的人士對華夏時報表示，"長遠看來會給行業帶來混亂，但遺憾的是似乎并沒有很好的方式制約這樣的行為。"

    綜述所述，在航空業低迷之時，春秋航空終于迎來它人生的關鍵時刻，雖然，目前國際油價大幅走低，對航空公司形成利好，但，這種優勢是不能持續太久，也不是超越競爭對手的秘笈；春秋航空此次IPO存在諸多問題，嚴重依靠政府補跌；估值過高，高于行業平均水平；另外，東南亞廉價航空空難一起接一起，對其后市蒙上陰影；那么，上市后的春秋航空會否成為名副其實的民營航空第一股？