中國遠洋巨虧95億 誓言背水一戰(zhàn)

2013年03月30日 02:50
來源：經濟觀察報 作者：李娟

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幾無懸念，繼2011年虧損104億后，“A股虧損王”中國遠洋(601919.SH，下稱“中遠”)2012年繼續(xù)巨虧。3月29日，復牌后的中遠正式“披星戴帽”。

“今年中國遠洋虧損95.6億元，差于預期，我們管理團隊對此深表歉意，并向公眾正式道歉”，28日下午，中遠的業(yè)績發(fā)布會現(xiàn)場氣氛格外沉重。其副董事長馬澤華率領一眾高管現(xiàn)身，在對2012年的巨虧表示歉意后，馬澤華強調接下來團隊會加倍努力(其強調不是“百分百”，而是“加倍”)實現(xiàn)扭虧。

根據(jù)年報數(shù)據(jù)，中遠此次95億元虧損額已經刷新了2012年報上市公司的虧損“新紀錄”，繼2011年后再度成為“A股虧損王”。這可實在不是個好消息，中遠的2013因此變得格外悲情：一旦連續(xù)三年虧損，這家曾經揚眉吐氣的央企將面臨退市。

虧損額度最大的散貨業(yè)務的負責人中遠散貨運輸集團總經理許遵武語氣凝重，他說：“今年我們已經沒有退路，必須背水一戰(zhàn)。”

最大“ST”股

中遠年報顯示，其2012全年虧損95.59億元，這是其連續(xù)第二年巨虧。從目前上市公司已發(fā)布財務數(shù)據(jù)來看，中遠虧損規(guī)模居于首位，毫無懸念再度摘得“A股虧損王”稱號。

同時，這家“不幸”的央企還將因為目前超過400億元的市值體量，一并成為A股規(guī)模最大的“ST巨無霸”。

“主要是受市場供需失衡、運價水平偏低、成本高企、船隊結構不均衡等因素影響。”中國遠洋這般解釋2012年的巨虧。其稱，2012年波羅的海運價指數(shù)BDI全年均值為920點，較2011年的1549點下降了40%，創(chuàng)下近26年來新低。

中遠目前旗下子公司包括中遠集運、中散集團、中遠物流和中遠太平洋。

分析其年報不難發(fā)現(xiàn)，在物流、碼頭等業(yè)務均盈利或微利的情況下，中遠旗下的干散業(yè)務盈利能力繼續(xù)下滑是造成此次虧損的“罪魁禍首”。

在過去一個財年中，中遠干散貨業(yè)務取得了161億元的營業(yè)收入，但與之對應的營業(yè)成本則高達206億元，毛利率為負27.9%，同比繼續(xù)下滑16.2個百分點，直接帶來45億元營業(yè)虧損。中散集團2012　年實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈虧損達80.8億元。

對此中散集團總經理許遵武在接受本報在內的媒體采訪時坦言到：“2012年中遠不僅租入船虧損，自有船也虧損。”他稱，盡管如此，中散集團已在各個方面努力削減成本，比如通過提高運營水平，2012年公司貨運租金水平高于市場平均水平，同時大力控制燃油成本，在人員成本方面，管理成本也較上年有所下降。

“我們已經做了最大的努力，但是非常遺憾沒有改變虧損的結果”，談及此處時，許遵武坦陳，“今年我們已經沒有退路，必須背水一戰(zhàn)。”

或再賣“家當”

然而想要扭轉目前的不利現(xiàn)狀，僅僅有決心顯然是不夠的。

中信證券分析師蘇寶亮認為中遠很可能繼續(xù)虧損。他認為，占據(jù)了公司營收絕大部分的干散貨和集運資產的贏利能力仍是能否實現(xiàn)業(yè)績突圍的重點，而這“除了加強公司自身的經營能力之外，更重要的是取決于航運業(yè)的復蘇程度”。“考慮到航運業(yè)復蘇的拐點尚未顯現(xiàn)，2013年，中國遠洋依靠主業(yè)扭虧的難度極大。”他說。

在3月上旬給本報的一次采訪回復中，中遠曾提及公司大股東中遠集團已確認中國遠洋作為資本平臺的定位沒有改變。這意味著，身為巨無霸央企的中遠將會竭力設法避免持續(xù)虧損、繼而退市的命運。“2013年絕對不能虧損、退市，是中遠的底線”，一位接近中遠的消息人士對本報稱，這已在中遠內部達成共識。

為順利渡過此次難關，中遠正采取一系列相關措施。公司董事長魏家福、副董事長馬澤華早在2012年就宣布了2012年7月1日起虧損期間主動放棄薪酬。此外，公司內部對于燃油成本、運營成本、行政成本、財務成本和人力成本也開始嚴格控制。

本報還了解到，為實現(xiàn)大幅減虧、確保企業(yè)生存、公司管理層在2013年將圍繞“止血、蓄勢、調整、創(chuàng)新”四個工作主題，開展工作。“即在止血減虧的基礎上，不斷創(chuàng)效，為企業(yè)的生產發(fā)展積累足夠的勢能；并針對制約創(chuàng)效發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)和結構性問題不斷調整、優(yōu)化，同時推進在發(fā)展模式、營銷戰(zhàn)略、管理模式等方面的持續(xù)創(chuàng)新、系統(tǒng)創(chuàng)新，增強企業(yè)的競爭實力。”中遠在年報中如此承諾。

但對于動輒近百億元的虧損體量而言，這些成本控制措施和管理上的調整很可能遠水難解近渴。相比之下，迅速出售盈利資產、“賣血套現(xiàn)”或成為未來中遠自救的主要方式。

此前中國遠洋已公布向大股東中遠集團出售中遠物流100%股權，預期此筆交易于2013財年可為中國遠洋帶來稅前收益約19.6億元。

瑞銀在一份分析報告中指出，要想避免股票被暫停上市，預計中遠要繼續(xù)想辦法套現(xiàn)，包括出售資產、或把船隊出售后再租回。

中遠下一步會否繼續(xù)選擇出售其他資產？

對這一問題，中遠執(zhí)行董事、總經理姜立軍拒絕明確答復，僅表示：“只要有利于改善公司業(yè)績，有利于公司持續(xù)發(fā)展，有利于維護股東長遠利益的措施和項目，我們都會進行研究和論證。”

他稱，能夠幫助扭虧的各種舉措和項目都會研究和論證，經過規(guī)范的程序批準后，都會及時地推進和落實。

痼疾難除

在多個公開場合中，中遠幾乎都無一例外將虧損歸因于“國際航運市場供需持續(xù)失衡”，如市場需求疲軟，運價水平偏低，成本剛性上升，船隊結構不均衡等。

這固然是中遠巨虧的部分原因，但顯然不是全部。一個必須注意到的事實是，在同樣的國際航運背景條件下，國際航運企業(yè)馬士基在2011年巨虧之后，2012全年便扭虧為盈實現(xiàn)盈利40.38億美元。其航運板塊由2011年虧損5.53億美元到2012年盈利4.61億美元。

事實上，在高點時簽下了大量的租船協(xié)議、FFA協(xié)議 (遠期運費協(xié)議)造船，同時又缺乏風險防控體系以及豪賭遠期運費協(xié)議是中遠虧損的深層次原因。

干散貨航運市場連續(xù)幾年持續(xù)低迷，中遠所擁有的世界第一的干散貨船隊也因此成為拖累其業(yè)績的最大包袱，尤其此前市場最高點時候所簽訂的為數(shù)眾多的干散貨船租入船合同。

資料顯示，盡管船隊規(guī)模有所削減，但截至2012年末中國遠洋干散貨船舶運力依舊達到332艘，其中高價租入船舶占比依舊接近34%。

中遠董事會秘書郭華偉對此曾反思稱：“步子邁得過大、對市場估計過于樂觀”。

公司其他高管亦曾承認，公司船隊結構不夠合理，自有船和租入船比例還需調整。業(yè)務結構也存在不合理的地方，缺乏互補產業(yè)對航運周期的對沖。

中遠的挑戰(zhàn)還包括其身處航運行業(yè)一系列改變的發(fā)生。以干散貨業(yè)務為例，其競爭格局正發(fā)生較大變化，包括船東主體多元化趨勢漸已形成，傳統(tǒng)船東的優(yōu)勢地位受到嚴重威脅，買方市場格局不斷深化。

部分強勢的貨主如國外大型礦山、貿易商以及國內大型能源企業(yè)等，他們一方面利用自身優(yōu)勢控制部分運力，另一方面自己出資打造船隊。“發(fā)貨人+船東”或“貨主+船東”模式已成為航運市場的一支重要力量，并逐漸改變著傳統(tǒng)航運市場的競爭格局。

而從供需增速對比來看，2013年運力供需增速的差距比2012年明顯縮窄，但連續(xù)數(shù)年的交付高峰仍在持續(xù)影響市場，干散貨市場的“供給問題”仍難以得到根本解決。

這意味著，想要以過去單純的價格競爭已經很難維系生存，航運企業(yè)只有全面向差異化服務、創(chuàng)新服務競爭轉變，為客戶提供更優(yōu)質、成本更佳的服務，才能將市場競爭層次提升到一個新的水平。

而這，對于一直以來尚未實現(xiàn)完全市場化的中遠乃至整個國內航運業(yè)而言，都是不小的挑戰(zhàn)。

另一方面，中遠在業(yè)務模式和產業(yè)結構上亦存在很多“硬傷”。比如其主業(yè)集中于航運、碼頭等方面，這些行業(yè)屬于同一產業(yè)鏈的不同環(huán)節(jié)，雖然產業(yè)周期或有不同，但周期趨勢重合，制約了企業(yè)的抗風險能力和可持續(xù)發(fā)展能力。

這一問題目前引起中遠的高度重視。姜立軍透露稱，中遠內部目前有一個專門的團隊，其主要職責就是“研究反周期行業(yè)應該怎么做”。他稱，中國遠洋在繼續(xù)做強做優(yōu)主業(yè)的同時，也要進入一些相關產業(yè)，以幫助克服航運業(yè)的周期性，但這“要經過很長一段時間的培育和發(fā)展”。

[責任編輯：duandi] 標簽：中遠 虧損 散貨 航運 

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