動車追尾影響發酵：南車北車高鐵海外業務陰影來襲

2011年07月27日 04:28
來源：21世紀經濟報道 作者：鄧瑤 凌肖漢

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溫州動車追尾事故的后續影響正在發酵。

本報記者7月26日了解到，GE和南車集團的合資公司常州南車通用電氣柴油機有限公司將于7月29日舉行名為“全球頂級引擎助力中國鐵路科學發展”的投產儀式，并召開媒體發布會，但目前受邀記者已經收到了活動取消的通知。

據活動方人士介紹，由于溫州動車追尾事故，鐵道部7月25日下令取消了上述計劃，主要是擔心此次發布會有可能將焦點聚集在事故上，為雙方合作帶來不利影響。

這僅僅是中國鐵路設備企業遇到的一個小事件。據本報記者了解到，此次事故對中國高鐵“出海”也多少蒙上了陰影。

接近GE的業內人士對本報記者表示，動車追尾事故對南、北車的海外業務所帶來的負面影響不可忽視，其中，影響最直接的可能是南、北車在歐洲及美國的業務洽談進展。

海外業務拓展陰影

南車表示制造的車輛不存在質量問題，但并未平抑質疑之聲。

南車和北車是我國鐵路機車設備、尤其是高鐵設備的主要制造商。在近年國內高鐵建設大潮中，南、北車除了捕獲大量國內訂單外，進軍海外市場也成了兩大公司的“一致行動”，且已斬獲頗豐。

出擊海外還不僅僅是兩大公司的企業行為。今年1月份，鐵道部的總規劃師鄭健在鐵道部發布會上指出：將整合各方的力量，形成合力，把中國的鐵路，“尤其是高速鐵路的品牌”打出去。

據本報記者了解，目前，鐵道部已經牽頭與美國、俄羅斯、巴西、沙特、委內瑞拉等國家達成了合作建設高鐵的意愿，部分合作項目已取得進展。另外，鐵道部還與緬甸、波蘭、印度和中亞部分國家達成了合作發展鐵路的共識，中國擬參與這些國家鐵路建設合作。南車、北車正是鐵道部手中的“兩張牌”。

中國南車證券事務代表鄭勝表示，南車去年實現海外簽約額近10億美元，雖然只占公司主營業務收入的3.6%，但增長勢頭強勁。預計到2015年這一比例將擴大到15%以上，即225億元以上，增長空間巨大，屆時中國南車將成長為國際主要的鐵路供應商。

北車情況與南車大體相當。今年4月，北車方面發布的公開信息顯示，2010年北車國際業務收入達到44.87億元，2008至2010年年復合增長率達到51%。中國北車(601299.SH)副總裁、財務總監高志還表示，十二五期間公司將大力拓展國際化業務，到2015年，海外市場收入預計占總收入比重達到20%。

南、北車還正在謀求海外業務轉型。目前，兩家公司的海外業務主要依靠單純的產品出口，并且主要出口國家是非洲、東南亞等地的欠發達地區。

本報記者了解到，北車把在波蘭設立貨車制造廠視為公司海外業務轉型的一大突破，目前，北車正與波蘭鐵路貨運股份公司就成立合資公司談判，談判已進入尾聲。

南車的一位高管也曾對本報記者表示，未來幾年，南車將繼續鞏固中亞、南亞、東南亞、大洋洲等市場，以中東、南美洲、非洲為主要目標市場，同時瞄準歐洲、美國等發達地區的機會。

據本報記者了解，南車正在競爭一項80億美元的美國本土業務，并且有意為倫敦鐵路改造計劃提供租賃業務。

但是，這些美好意愿隨著動車事故的發生而出現了微妙變化。

記者注意到，盡管在事故發生后，負責機車制造的中國南車黨委宣傳部部長曹鋼材迅速表示，南車制造的車輛不存在質量問題，但并未平抑質疑之聲。

7月25日，投資者聞風出逃，資本市場高鐵概念股集體跳水，中國南車、中國北車兩只股票深度下探，有關數據顯示，僅25日當天，兩股失血就高達3億元以上。

而市場分析更認為，兩公司以加大海外業務為目的再融資，將不可避免受到事故影響。但南車并不認可此說法。

海外業務能力被夸大？

除了賣車，目前中國高鐵的海外建設投資還沒有真正成行的項目。

實際上，在溫州動車追尾事故之前，南車、北車兇猛出擊海外市場已經有了非議。

今年4月，巴西交通部陸路交通局(ANTT)高鐵項目執行主管Hélio Mauro Franaa對本報記者表示，在巴西的第一條高鐵項目中，中國方面將不會成為組團競標的主競標人，而僅僅是作為供應商參與。這意味著，中國企業將退出巴西高鐵競標。

據本報記者了解，中國企業退出巴西高鐵項目，主要原因是基于國內高鐵運營經驗，中國企業無法做出盈利的可行性方案。

去年11月，市場曝出中國鐵建在沙特麥加輕軌項目虧損40多億元。此后，南車一位高管對本報記者坦承，沙特麥加輕軌項目虧損還對南車、北車及其他項目參與方帶來不可忽視的影響。

安邦高級研究員賀軍示，目前，中國企業在高鐵業務上的核心競爭力在于低成本建設，而不在于運營高鐵服務，“在國內大建高鐵的熱潮之下，中國高鐵走向海外市場的能力被過分夸大”。

一份高鐵研究報告中顯示，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3至1/2。國內高鐵的造價一般是1億元至1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線單位造價約合3億元/公里。但中國高鐵的系統管理還遠遠滯后，被認為是高鐵般的速度，“綠皮車”的管理。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則表示，目前中國高鐵的海外建設投資還沒有真正成行的項目，“除了賣車，目前在海外做任何其他的高鐵投資都很難盈利”。

鐵道部公開數據顯示，截至2010年底，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目合同金額達260億美元，鐵路技術裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家。但需要以基建、裝備制造、技術支持和中資銀行貸款打包的形式參與競標的海外項目很少。

中國高鐵出海擴張計劃，其實也就是最近一兩年的事情。雖然各類高鐵項目協議層出不窮，但目前依然是“問價的多，購買的少”，鮮有實質成果。

從已經披露的信息看，目前中國僅在土耳其、委內瑞拉、沙特參與高鐵建設，最近兩年一直熱炒的海外高鐵項目并沒有正式開工。

南車內部人士對本報記者表示，此次事故無疑將給中國高鐵出口帶來陰影，甚至推遲中國高鐵走向國際市場的進程。一位接近GE的業內人士則對本報記者表示:“中國高鐵開進倫敦、華盛頓，甚至越南、老撾的夢想，也許更不容易實現了。”

“從近日海外輿論來看，事故頻發已加大國際市場對中國高鐵技術的不信任，尤其是安全方面的質疑，此前，這類質疑從未停止，只是缺乏事實支撐。”一位業內分析人士說。

不過，南車則顯得冷靜得多。上述南車人士稱，中國高鐵在困難面前，不應自暴自棄，更重要的是今后要以更加務實、科學的態度去發展高鐵，“高鐵"走出去"這條路注定充滿艱辛”。

中投顧問高級研究員黎雪榮對本報記者表示：“高鐵海外擴張對于我國的意義重大，帶領中國制造業"走出去"，這一趨勢不會改變。”

[責任編輯：liyang] 標簽：南車 兩車 北車 

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