中國高鐵：高負債高收益間走鋼絲

2011年07月28日 07:37
來源：時代周報

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傅蔚岡

2011年6月30日，京滬高鐵開通。按照官方消息，“京滬高速鐵路全長1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。”京滬高鐵投入運營讓人欣喜，但是在這消息之后，還有很多不為國人所知悉的事實，那就是京滬高鐵比預期的建設周期減少了兩年。按照預算，整個建設周期為60個月，也就是在2013年才建成通車。

為何京滬高鐵要急著投入運營？通常的解釋是為建黨90周年獻禮。但是，僅僅以獻禮工程來解釋京滬高鐵的提早運營，這個說服力還不夠。在我看來，一個最為根本的原因是鐵道部的資金周轉壓力，正是因為資金壓力，才使得京滬高鐵不得不提前兩年通車。

讓我們來看看鐵道部的資金狀況吧。據投資界人士貝樂斯(Barrons)在微博上測算，鐵道部今年還將償還貸款本息1000億元，而經營現金流最多2000億元，這意味著鐵道部以自身現金流還本付息幾無可能。而在今年一季度，鐵道部已報虧37億元，根據貝樂斯的分析，這種虧損勢頭還將繼續延續，在折舊與利息等增加的情況下，即使總收入有15%的增長，今年鐵道部還將虧損200多億元。

這可以在很大程度上解釋京滬高鐵為何要提前兩年即進入商業運營。這幾年間，高鐵項目頻頻上馬，京津、武廣、滬寧、滬杭和京滬等高速紛紛上馬。這些項目投資巨大，但是收益在短期內卻無法顯現。為了增加現金流，鐵道部必須要有新的現金流，這樣才能應付目前出現的資金周轉問題。據鐵道部京滬高鐵課題組于1998年3月做的可行性研究提綱預測，通車后京滬高鐵的財務內部收益率將達到13%。此外，鐵道部估算，京滬高鐵初期運營規劃輸送能力為單向每年運送8000萬人，并認為隨著國民經濟的發展，票價在老百姓可以承受的范圍內浮動，回收期會減短，收益率也可能會更高。如果我們以8000萬人的客流計算，均價700元，那么每年會產生將近560億元的收入。

如果再看看鐵道部的“十二五”規劃那就更加明白了。根據鐵道部鐵路“十二五”規劃的發展目標：鐵路新線投產總規模控制在3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上。按照這個規模，“十二五”期間將安排基建投資2.8萬億元。

為了完成這個目標，鐵道部所能做的就是大干快上，盡可能地縮短建設周期。如果各種項目的速度一旦停頓，那么每天都會產生上億元的資金成本。對于企業而言，盡快地回流現金是一個非常明智的選擇，但是對于高鐵而言，快速可能并不是一個非常妥當的方案。

在速度和安全之間，永遠存在著一個緊張關系。從京滬高鐵近一個月來發生的各種運行故障來看，京滬高鐵的安全確實存在著重大隱患，而溫州的“7·23”動車相撞事故，更是為中國高鐵安全敲響了警鐘。但是，中國高鐵這趟列車，卻不可能在速度和安全之間獲得平衡，因為鐵道部的性質決定了它不可能在兩者之間做出一個好的選擇。

鐵道部可能是中國政府中一個最為獨特的機構了—它既負責監管企業的安全生產，保護消費者的權利，同時卻還要為企業的盈利負責；它既是重大工程建設中的投資方，同時還是建設方，甚至還是監理方。身份的多重，意味著任務選擇上不再單一，當鐵路的經營業務和消費者權益產生沖突時，它如何選擇？而從各種事實來看，安全對于鐵道部來說似乎是第二選擇，而排在第一的，似乎是企業的經營。

但是，一個不重視安全的企業，如何能夠實現盈利？迄今為止，世界上還沒有成功的先例。中國高鐵能否跳出這個怪圈？在我看來，如果鐵道部的身份沒有得到理清，那么中國高鐵永遠只能夠是在高風險和高收益的這條鋼絲上行走，而受害者將是中國的消費者和那些社會股東。

(作者系上海金融與法律研究院執行院長)