零部件肇禍 動車召回380

2011年08月25日 06:52
來源：時代周報

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2011年6月27日，近300名中外記者提前登上試運行的京滬高鐵列車進行親身體驗采訪。

針對“7·23”溫州動車追尾事故，國務院對全國鐵路安全進行的“大徹查”規模之大、范圍之廣、規格之高，均屬史無前例。中國南車、中國北車、中國鐵路通號集團及設備的生產廠家，都在檢查范圍之內，而此前奔馳于京滬高鐵線上的CRH380BL系列動車被盡數召回，成為此次全國鐵路安全“大徹查”的焦點。

特約記者 溫陽東 本報記者 崔烜 發自北京

7·23甬溫線特大事故發生半個月之后，國務院組織了一場針對中國鐵路安全的大檢查。

包含了各部委的工程、質量、電務等專業人士，并配備多個院校的院長、專家組成了12個檢查組，除了針對鐵路建設、車輛檢查，更涉及鐵路系統中的項目建設、住房社保和工資待遇等諸多內部問題。

之前奔馳于京滬高鐵線上的CRH380BL系列動車被盡數召回，在炎熱的7月里，CRH380BL動車曾接連發生故障，但當時卻沒有任何召回檢修的跡象。

中國北車股份有限公司8月11日發出的公告稱，暫停其控股子公司—長春軌道客車股份有限公司未交付的17列CRH380BL型動車組的出廠，同時召回已投入京滬線運行的同型號動車組。

“我們決定積極響應國務院常務會議精神，結合正在開展的鐵路安全大檢查，在與鐵道部匯報溝通的基礎上，主動請求召回在京滬高鐵運營的動車組，以對故障原因系統分析，全面整改，確保源頭質量和安全運營。”北車董事長崔殿國8月12日接受新華社采訪時稱，CRH380BL的質量故障影響了鐵路運輸秩序。

這是中國第一次對已投入使用的動車組的公開召回。

但對于CRH380BL的召回原因，生產商一直閃爍其詞，直到8月21日，才有媒體調查披露，CRH380BL的問題絕不是避重就輕的“傳感器過于靈敏”，反而是關鍵的輪對出現超常的裂紋。

類似的裂紋1998年曾直接引發了發生在德國埃舍德的高鐵慘案。

盡管北車第二天就輪對裂紋問題予以否認，但人們對CRH380BL以及中國高鐵技術的信心已然瀕于破產。

零部件肇禍

8月9日，北車集團將其控股子公司長客股份CRH380BL型動車組暫停出廠的報告提交到了鐵道部，關于此型號動車組的停產消息被廣泛傳開。

隨后，鐵道部運輸局發出《關于對長客股份CRH380BL型動車組暫停出廠的通知》，表示此型號動車組并未停產。

通知稱，自京滬高鐵開通以來，發現長客股份所生產的CRH380BL型動車組存在由于自動保護系統誤報而導致列車延誤的情況，并提出在不影響長客股份年度合同交付總量的情況下，暫停未交付的17列動車組的出廠。

兩天后，北車集團公開了提交鐵道部的《關于召回CRH380BL型動車組的報告》。據報告顯示，此次召回CRH380BL型動車組共54大列，并對其進行故障原因系統分析，全面整改并確保源頭質量與安全運營。

但北車顯然并不希望承擔所有責任。

“CRH380BL動車組所發生的一系列故障里面，70%的原因是由我們的分供方一些零部件的質量問題導致的，中國北車已經緊急約見了中外分供方公司負責人，共同研究解決問題的辦法。”北車集團宣傳部部長譚曉峰接受央視采訪時說道。

譚曉峰當時也指出，CRH380BL發生故障的原因主要是車上的1000多個傳感器過于靈敏。

而在北車集團的聲明中也看到下屬長客股份關于外購零部件“客觀上存在對分供方產品質量把關不嚴的問題”的解釋，但同時也承認這些分供企業通過了國際質量認證，是認證合格的部件供應商，具備向中國高鐵供貨的資格。

事實上，這些供貨商手里都拿著一份《鐵路運輸安全設備生產企業認定證書》，證書的頒發者正是鐵道部。

按照慣例，有關高鐵動車組的零部件供應商都必須進入中鐵鐵路產品認證中心的認證目錄，并且通過鐵道部招標獲得生產項目與訂單。

這意味著在零部件供應商的選擇中，動車的生產企業并非具有選擇主導權。

“此型號動車屬于較高端產品，全車具備1000多個傳感器，具有很強的靈敏度，如有乘客在洗手間吸煙則會被傳感器判定為火災，隨即導致列車自動降速而影響鐵路運營情況。”譚曉峰言之鑿鑿。

對此，北京交通大學牽引供電研究所所長吳命利也對時代周報記者解釋：“動車組是由多個動力單元所組成，由于零部件的制造工藝存在瑕疵，一旦一些單元出現問題，立即會導致動力不足而使整列動車降速。”

輪對裂紋

然而事情遠非那么簡單。

《新世紀》周刊21日披露了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告，報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測，發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米、高2.4毫米的裂紋。

輪對是機車與鋼軌相接觸的部分，由左右兩個車輪壓裝在同一根車軸上組成，其作用是保證機車車輛在鋼軌上的運行和轉向，機車的驅動和制動也通過輪對起作用。而車軸正是其中最為關鍵的部件。

報道引述鐵科院探傷專家黎連修的話稱，此裂紋很可能屬于材質疏松，會對動車安全造成致命威脅，按照鐵道部的標準，此類裂紋只要超過2毫米，就必須報廢處理。

鐵路史上著名的德國埃舍德城際列車脫軌事件正是因為輪對金屬發生斷裂而脫軌，101位乘客因此失去了生命。而有所不同的是，埃舍德慘案中的列車行駛多年，而濟南動車所發現的金屬裂紋出現在僅僅運行了半個月的CRH380BL動車組之上。

北車集團第二天立即反駁。

“正式投入運營以來，CRH380BL列車沒換過一根車軸，要是真有裂縫，早就扛不住了，不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”《北京日報》引述了一位不署名的北車技術人員的解釋稱，裂紋報告屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”，鐵道部早在七月就認定確認早前報告有裂紋的車軸并沒有問題。

而據時代周報記者獲得的一份上海鐵路局科研所對輪對運行的調查分析報告，輪對裂紋問題在各類動車組中可謂常見，絕非CRH380BL所獨有。

這份題為《動車組進口輪對車輪運行情況的調查分析》的報告指出，“2007年1月至2010年12月底,各型動車組走行部的故障主要集中在輪對的擦傷和剝離上，CRH380A型動車組在滬杭高鐵上運行一個多月也有類似情況。”

報告中提及的輪對裂紋并未有一例出現在車軸，但長度、寬度遠比濟南動車此次所發現的巨大。

例如2009年12月，杭州動車所在對D5588次CRH1039A動車組檢修時就發現曾07號車2軸3位輪輞裂紋，裂紋距踏面長達150.0毫米。

但以上報告所針對的僅僅是進口輪對，而國產輪對的情況更是無法讓人放心。

而從2007年開始，動車組的輪對開始了大規模的國產化進程。

CRH380BL的輪對正是由國內的智奇鐵路設備有限公司所提供，該公司2009年首次投產之后，就迅速占領了國內的輪對市場。盡管智奇公司實際控制人丁書苗早在今年1月被立案調查，但該公司仍是國內唯一的高鐵輪對供貨商。

在2009年后誕生的350公里級別動車，無論是CRH380A還是CRH380B，都沒有逃脫使用智奇輪對的命運。

高速出生的CRH380B

CRH380BL是CRH380B的長編版，“L”之意，即從8節車廂加長為16節，以適應長途運輸需要。

就速度而言，CRH380B曾是中國的驕傲。今年1月，編號為CRH380B6402L在徐州東站至蚌埠南站之間全程156公里的線路上的運行試驗中，就成功創下了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速。

對于京滬高鐵而言，這條世界線路最長、標準最高的高速鐵路，配套新一代的CRH380級高速列車是再適合不過。

盡管京滬高鐵的設計運營時速是350公里，但在研發CRH380系列動車的時候，鐵道部就早早地將目光投向了時速380公里—這是一個世界上尚未出現過的高鐵運營速度。

然而，飛奔中的CRH380系列絕非因為中國工程師的天才而從天而降，其每一個序列都有外國機車作為原型。

此次召回的長客CRH380BL就來源于從德國西門子引進的CRH3。

“用市場換技術”是前任鐵道部部長劉志軍引進國外高鐵技術的獨得之秘。2004年鐵道部展開龐大的高鐵計劃的時候，發達國家的高鐵建設市場都已經飽和，幾家著名的機車生產商都已經在虧損的邊緣。

“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無二的市場優勢。”已經落馬的鐵道部前副總工程師張曙光曾豪氣地總結道。

正是在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意向鐵道部轉讓技術。

在此背景下，研發多年的中華之星被廢黜，CRH1、CRH2、CRH3開始以合作研發的方式在中國出現。

而CRH380B的前身CRH3正是來自于鐵道部的工程招標。2006年11月進行了鐵道部對京津城際項目的公開招標，這條線路的設計運營時速是350公里，是前所未有的高速。

最終德國西門子以120億元人民幣的價格中得此標。西門子Velaro(ICE-3)列車，也就是CRH3的前身正式進入中國，并由北車集團唐山軌道客車在國內生產實現國產化。

然而，Velaro(ICE-3)的最高運營速度只是300公里，要穩定地運行在京津之間，速度上顯然還得提升。

于是，兩年后的奧運年，科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，將動車組的時速從250-300公里提高到350公里及以上。

2009年9月28日，鐵道部與北車集團旗下的長客股份、唐山股份分別簽署合同，訂購時速350公里動車組。

“簽約只是第一步，關鍵是我們能不能掌握350公里高速動車組的技術，能不能把車干出來、用起來，而且，要按照鐵道部的要求按時交車，按時完成合同上的制造任務。”北車董事長董曉峰簽約當天說道。

言下之意，在拿到訂單之時，北車尚未掌握350公里的高鐵技術。

而僅僅2010年9月，北車所屬的70輛唐客、110列長客就被定編為CRH380B，并且開始投入到滬杭高鐵線運營。

從簽約到運營，剛好只用了1年時間。

這又是一個中國的奇跡，從未有國家擁有如此速度。相比之下，日本用了40年時間將高鐵由200公里提速至250公里。

“在北京總部開展概念設計、系統設計、流程管理和數據審核，在唐山和長春兩地分別開展產品設計、工程設計、協同設計校對和主要數據創建，通過異地協同設計，使集團各項資源得到充分利用，大大提高了研發效率，研發周期縮短了40%。”在國資委網站上的北車集團新聞稿曾這樣總結其超速經驗。

被擊倒的自主研發

并非沒有人對這樣的研發高速度提出擔憂。

今年6月，曾任鐵道部副總工程師的周翊民在接受《21世紀經濟報道》采訪時就曾認為中國高鐵350公里的運營速度是不顧安全的造假。

“國外的高速列車只有經過3-5年的實際運行試驗才能定型，而380卻是在任務才下來一兩年就開始批量生產了。”周翊民說道。

在上述采訪中，周翊民表示，劉志軍在任期間從外方引進時所簽署的合同中曾標明，最高運營速度為300公里，如果要行駛到更高的速度，只有在吃掉安全余量的情況下才可以達到。

“我們的技術還不穩定，在提速的過程中需要各方面的條件檢驗。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對時代周報記者表示。

滬杭高鐵、京滬高鐵用了大半年時間對CRH380BL進行了“檢驗”。

結果是，全部召回。

正是在350公里高鐵訂單協議簽署的2009年9月，張曙光對外宣稱，中國利用六年時間已完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，都已拿到中國企業的手中，實現了全面創新的目標。

鐵道部方面資料顯示，由北車軌道客車唐山從西門子引進的時速300公里動車組設計制造技術，國產化率第一階段達到30%，第二階段59%，第三階段達到70%以上，于2009年底全部交付完成。

但這些豪言壯語都沒有被鐵道部的合作方認可。

在西門子官網中一篇名為《Velaro—在軌全球西門子高速項目》(《Velaro–OntherailsworldwideHigh-speedprojectsfromSiemens》)的介紹中，京津、京滬之間運營的CRH3、CRH380B一律被稱為“VelaroCN”，其“電氣設備和轉向架的關鍵部件由西門子直接供應和服務”。

而西門子(中國)有限公司也對時代周報回應，西門子方面提供了CRH380BL的牽引設備、電氣零部件和轉向架。

而這些國內無法國產化的關鍵部件至今尚未卷入CRH380BL的召回風潮中。

[責任編輯：heying] 標簽：北車 輪對 異地協同設計 

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