代表委員熱議鐵道部2.66萬億債務走向：改革不可久拖(2)

2013年03月13日 05:57
來源：東方早報作者：王道軍

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承接債務的主體有哪些

除了債務具體如何分擔，承接債務的主體是哪一個或有哪些，也是銀行界代表、委員們關注的話題。

楊凱生3月10日參加小組討論時表示，目前鐵道部的債權和債務關系比較明晰，“該是由哪個主體承接的債務，還是由哪個主體承擔債務”，但必須從體制上明確分公司還是子公司，“因為銀行對于單一法人客戶的負債集中度是有要求的，金額不能超過一定比例，多了就說明風險集中了。

換而言之，楊凱生關注的是，目前各地的鐵路局，到底算是鐵道部的分公司還是子公司，如果是分公司，就只有一個法人，如果是子公司，那便有多個法人。

對于新組建的中國鐵路總公司的業務劃分，財新網昨日援引知情人士的話稱，目前無定論，按此前鐵道部設想，無非三種模式，整合目前十八個鐵路局(公司)繼續按地域劃分，成立南方分公司、北方分公司，或更加細化的東北、華北、華東、華中、西北分公司；按網絡劃分，成立客運、貨運和基建維護分公司；第三種模式是前兩種的結合形式。

張建國在全國“兩會”期間指出，鐵道部機構改革中涉及貸款對象的變更，有大量的工作需要協調。建議中央進一步重視，確保改革不引起負面反響。

“在機構改革過程中，一定要處理好既有的鐵路貸款和鐵路債券問題。”易綱3月10日在政協分組討論會上表示，鐵路建設貸款牽扯眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，有大銀行也有小銀行。建議有關部門在機構變化過程中，一定要將既有債權債務關系落實好，使得相關金融機構和投資主體對新機構有穩定預期，使得鐵路債信和評級仍然可以確保。

已有學者提出了處置該巨額債務問題的具體路徑選項。

羅仁堅此前在接受《經濟參考報》記者采訪時說，可以嘗試將這部分債務轉成股份，由國家持有這部分股份，從而化解這部分債務壓力。另一方面，也可以由國家成立相關的投資或者資產管理公司來持有這部分債務，將債務打包、分解出售，實現資產證券化。“即使這些無法馬上實現，也可以將這部分債務先‘掛賬’，由此產生的財務費用和利息等通過合理方案解決，等待形成好的解決方案。

“這次改革再按照原來的處理方式不太可能，四大國有銀行已經轉變成商業銀行，用‘壞賬’、‘死賬’的方式處理鐵道部債務無法向投資者交代。”《經濟參考報》援引國家發改委投資研究所研究員吳亞平的話說。