海航資產20年增長3.6萬倍 陳峰稱當勢到了誰都擋不住

2013年04月28日 08:36
來源：《英才》

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抓住所有資本機會

對于海航來說，資本無疑為其實業發展提出了巨大動力。海航的兇猛擴張，給外界的印象充滿“饑餓感”。但陳峰卻認為海航是“以無我的心態”來做事，“只問因，不問果，因上努力，果上隨緣。”

然而，海航高速擴張之因是什么？創業者之一的海航集團首席執行官李先華的看法是，海航自誕生之日，便走了一條與國內民航企業完全不一樣的路，作為中國第一家非國有的航空公司，海航從一開始就與市場、與資本緊密相連。

因為靠海南省融資不現實，靠銀行貸款又沒有抵押，拿到了民航總局頒發的經營許可證之后，海航便開始了第一輪融資。1992年，國家對股份制暫時還沒有明確的指導性文件，當時海航便開始嘗試自稱叫“內聯股份制”的融資模式，也就是現在通常所說的私募。

在此后不長時間，國家體改委出臺了《股份公司暫行條例》、《有限責任公司暫行條例》，允許企業組建股份公司，在社會上募集資金。于是，海航抓住機遇，進行企業股份制改造，募集了2.5億元資金，很快于1993年在全國證券交易自動報價系統(STAQ)上市。

憑著這筆2.5億元的資金，海航此后又獲得了6億元貸款，購買了兩架飛機。從此，海航走上了依靠外部融資的金融化發展道路。

海航的定向募集，使海航獲得了發展的第一桶金，而此后，基本上每兩年有一次資本運作。

采訪中，一位曾經參與過大新華航空定向募資的投資公司董事長告訴《英才》記者：“航空業和其他運輸業一樣，在國際上都是依靠金融支撐來進行資產的擴張，如果沒有資本支持，很難依靠企業自身積累購買飛機，所以單純對海航資金鏈的質疑，其實并不一定科學。”

但是大規模的貸款融資可以擴大機隊規模，同時也帶來了負債率高企的問題，所以海航在成立之后，非常注意直接融資，來降低資產負債率。

“高負債率運營實際上是航空運輸業的行業特性，并不是海航的戰略性選擇。相反，海航一直強調控制負債率，開展相關產業多元化運營也是為了規避單一航空產業的行業風險。事實上，海航的負債率在資產規模快速增長的情況下，始終控制在一個合理的水平。”李先華說。

陳峰和王健二人曾遠赴美國，成功說服了索羅斯旗下基金公司參與到海航的融資中。當時打動索羅斯公司投資總監的并不是陳峰蹩腳的英語，也不是僅有幾架飛機的機隊，而是中國蓬勃發展的經濟和海航市場化的經營理念。

索羅斯對海航的第一次投資，可能是其投資史上最小的一筆融資，僅2500萬美元，這并非索羅斯不愿意大手筆投資，而是因為當時規定，在航空運輸業的中外合資企業中，外資占股不能超過25%。此后，在海航的融資過程中，索羅斯又第二次參與了海航的增發。

“索羅斯有一次跟我說，對海航的投資收益率低了點兒，每年只有20%左右，達不到他們對沖基金的要求，我說沒辦法，誰讓大新華航空要上市，就鬧金融危機了呢？你趕的時間太不好了。”陳峰對《英才》記者戲說著索羅斯的抱怨：“我告訴他，中國人講信譽也厚道，等以后日子好了，一定考慮你的貢獻。”

與國內外資本市場成功對接，為海航的擴張提供了資金保障，使海航的資產規模呈現幾何級數的增長。海航“幾乎抓住了中國資本市場的所有機會，法人股、STAQ系統上市股、A股、B股、外資股、H股，整個兒是中國股票大全！”一位業內人士如此評價。

于是，有人總愛把海航與德隆進行類比，但是李先華特別反對這種觀點：“海航和德隆都在做產業整合，但海航是以實業為基礎，這是海航的初衷，德隆做實業是手段，目的是資本運作、炒股票、從資本市場掙錢。德隆玩的是虛擬經濟，海航是實體經濟，這就是海航經歷20年風雨不倒，但德隆早已灰飛煙滅的本質區別。”

陳峰面對《英才》記者也堅稱：“我從來不做資本市場，一張股票沒買過，一次營業部沒去過，我是運用資本市場、上市公司的力量來發展我們的實業，我從來不拿錢來炒股票。”

雖然未經證實，但陳峰如所言屬實不炒股票，可能是海航和德隆最為明顯的區別。

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