十八大以來17位副廳級以上國企高管落馬 多因內部舉報

航運系統成為反腐重鎮

除了中石油和中國移動，還有一個最近引發諸多關注的腐敗的重災區：航運系統。11月7日，*ST遠洋發布公告稱，公司執行董事徐敏杰正接受相關部門調查。徐的另一身份，是該公司的控股股東——中國遠洋集團的副總經理。

11月24日，航運界網發布消息稱，中海油運前總經理茅士家因涉嫌職務犯罪被有關部門帶走。同一階段被帶走的，還有中海油運生產運營部副總經理劉厚平，以及前中海集運總經理賈鴻祥。

中遠和中海，是中國航運界排名前兩位的公司。在反映航運公司實力的集裝箱運力世界排名中，前者位列第五，后者第九。

與中石油、中國移動這兩家“不差錢”的公司不一樣，受金融危機后國際貿易恢復緩慢影響，航運企業近幾年大多慘淡經營。中遠集團控股的中國遠洋2011年虧損104.49億元，2012年虧損95.6億元，被人戲稱為A股“虧損王”。如果2013年不能扭虧，將不得不退市。而中海集團旗下的兩家上市公司，中海集運上半年虧損了12.66億元，中海發展虧損了9.49億元。

有人將中遠與其他國際航運巨頭的經營狀況對比后發現，同樣是在市場不景氣的背景下，中遠比其他公司的虧損幅度大。比如2011年，丹麥的馬士基虧損了6億美元，韓國的韓進海運虧損5億美元，韓國現代商船虧損3.2億美元，而中遠虧損了104.49億元。

據知情人士向《中國新聞周刊》透露，這種相比同業更嚴重的虧損，很大程度上要歸咎于其較高的管理成本，以及因職權和管理漏洞而造成的利潤流失行為。

中遠集團的一位知情人士告訴《中國新聞周刊》，航運業一個普遍存在的現象是，擁有一定決策權的公司人員，通常會有一個體外公司，可能是自己或家人設立的，也可能是比較穩定的合作伙伴。在自己的職權范圍內，公司人員會將業務交給這家體外公司，買進或者租入的時候高價，賣出或者出租的時候低價，給體外公司留出超常的利潤空間，并與體外公司共享這份超額利潤。

對于航運公司來說，主要的資源有兩個：一個是船，一個是集裝箱，兩者的買賣或者租賃，在市場價格波動的背景下，操作的空間很大。

茅士家被調查后，業內開始流傳其親屬在外注冊一家公司、利用其關系倒賣石油的說法，航運業一位資深人士告訴《中國新聞周刊》，這種做法一點都不稀奇。

任中海油運總經理時，茅士家管理著價值150億元的70多艘油輪，世界排名前20強。作為總經理，茅士家在調度和運價上擁有很大的話語權，與國內油企的關系也非同一般。

2011年退休后，茅士家進入大連瑞海石油化工品船舶運輸公司，成為這家民企的董事長。業務與其在中海油運多有重疊，利用的資源也主要是其以前的資源。

中遠集團的二級公司——大連遠洋原總經理孟慶林，則被指在退休之前已經成立了自己的公司，其資源主要來自于大連遠洋。大連遠洋在租船時，通常會用自己的公司作為中介，讓其到市場上找船，將差價和傭金留給中介公司。此舉雖在制度上被嚴格禁止，但集團公司對此睜一只眼閉一只眼。

徐敏杰的腐敗，則證明了“高薪未必養廉”的道理。執掌中遠太平洋期間，徐敏杰一直是拿著中遠集團最高的年薪之一。即便是在集團公司形勢嚴峻、上市公司大幅虧損的2009年，徐敏杰仍然拿著519萬元的年薪。

中遠太平洋是一家經營碼頭的公司，通過對碼頭的控股或參股實現收益，在世界集裝箱碼頭運營商中位列前五。徐敏杰2007年初上任中遠太平洋總經理以后，選擇了大規模的擴張之路。即便是在金融危機陰云壓頂的2008年，仍以80多億元的價格，拍得希臘比雷埃夫斯港口2號和3號碼頭為期35年的特許經營權。一位資深業內人士告訴《中國新聞周刊》，在可以預見行業低迷的大背景下，仍然大規模購入或參股碼頭，其經營的策略值得商榷。而據知情人士透露，此間不排除徐敏杰個人的利益考量。

在17位被查國企高管中，其所屬企業處于虧損狀態的，還有云南錫業董事長雷毅和中國鋁業副總裁李東光。云南錫業2013年上半年虧損了9.6億元，中國鋁業2012年虧損了82億元。

據業內人士披露，雷毅被查，與云南錫業因巨額虧損出現償貸困難有關。今年一季度末，云南錫業股份資產負債率達到79.25%，短期銀行貸款高達143.82億元，而其賬上只有13.25億元。

從云南省紀委透露的消息看，雷毅被查的原因有兩個：一是巨額受賄，二是生活作風。一位業內人士分析說，這再次暴露了國企的管理者與國企之間的分裂關系：國企深陷泥潭，而管理者卻只顧自肥。

真假難辨的灰色地帶

一位不愿意具名的紀檢系統官員向《中國新聞周刊》透露，國企高管腐敗的線索，與政府官員一樣，多是來自于內部的舉報。

但與政府官員不同的是，國企高管的腐敗，通常會利用業務作為掩護，而業務的靈活性加上市場價格的浮動性，有時候會讓國企高管的腐敗看上去真假莫辨。紀檢機關在介入此類案件時也相對謹慎。

一位與中遠存在業務關系的公司高管告訴《中國新聞周刊》，國企考核的重點是業績，而在市場競爭的背景下，業績有時候來自于更加靈活的手段，有時候看似不合規矩的做法，實際上是一些不言自明的潛規則，比如回扣。

前述航運界資深人士告訴《中國新聞周刊》，回扣廣泛存在于這個行業，發生在每個上下游環節之間：貨主、貨運代理、船公司代理、船公司。貨主從貨代那兒拿回扣，貨代從船代那兒拿，船代再從船公司那兒拿。有時候也會反過來循環：船公司把定量的超低價格放給經過選擇的船代，船代再放給貨代，貨代再放給貨主。這時候，回扣就會反過來拿。

北京隆安律師事務所律師王成凱告訴《中國新聞周刊》，根據刑法第163的規定，國有公司、企業工作人員在經濟往來中，利用職務上的便利，違反國家規定，收受各種名義的回扣、手續費，歸個人所有的，構成受賄罪。但在實踐中，這種收受回扣的行為很少被追責。

基于上述原因，真正被追究的國企高管，通常貪腐金額較大。據悉，徐敏杰涉貪38套房產和900萬美元現金；2011年被查的青島遠洋副總宋軍，則涉貪37套房產和700多萬美元。律師王成凱告訴《中國新聞周刊》，按照刑法規定，個人受賄數額在十萬元以上的，即可處十年以上有期徒刑、無期徒刑，情節特別嚴重的，處死刑。

有人分析，國企高管巨額貪腐的背后，與長期以來形成的“養魚”環境不無關系。

除了中石油、中國移動和航運系統較為集中外，其他國企的腐敗案在行業的分布上比較分散，分別為鋁業、錫業、軍工、鋼鐵、煤業、建工和金融，各有1例。此前腐敗的重災區房地產，這次沒有涉及。

從年齡分布看，在16位可以確認年齡的國企高管中，50歲以上的占了12個，占比75%。這與王榮利對國企高管的研究結果不謀而合——他對2012年公開報道的45位落馬國企高管研究發現，他們的平均年齡為53.27歲。

這個年齡的國企高管，一方面職場地位穩固，手握一定的決策權，另一方面上升的空間已不是很大。在這兩個因素的共同作用下，會誘發部分高管的貪腐動機。王榮利的研究還發現，在國企涉嫌的罪名中，排名前三位的分別是受賄罪、貪污罪和挪用公款罪。上述罪名的一個共同特點，是與職務便利有關。

在16位年齡可查的副廳級以上國企高管中，除了12位50歲以上的高管，還有兩位在60歲以上，兩位在40歲以上。兩位60歲以上的均已退休，其中一位在退休前即已擁有自己的公司，另一位在退休后迅速實現了“再就業”——這些曾居高位、手握豐富資源的國企高管，在退休后依然是市場上的香餑餑。

而40歲以上的兩位高管，均曾被賦予很高的升職期待。其中，1965年出生的冉新權，46歲成為中石油股份公司的副總裁，既有在高校任職的理論功底，又有在油田和總公司的管理經驗，上升的空間可期。但在其被查后，有人開始質疑在這些快速升遷的背后，得有多少涉及腐敗的因素。