海航油輪再被韓國扣押 拋棄大新華物流欲金蟬脫殼

【此前報道】沙鋼以法律糾紛為由“攔截”海航郵輪 2300人滯留韓國

            沙鋼：海航拒不履行擔(dān)保責(zé)任 不得不在全球范圍追索

            沙鋼船務(wù)：已經(jīng)不是第一次扣海航的船 此次絕不手軟

            沙鋼船務(wù)：對海航集團3次扣船追討債務(wù)

韓國再扣海航油輪沙鋼船務(wù)全球追債

“海娜號”扣船事件之后，沙鋼船務(wù)與海航集團的債務(wù)恩怨仍未結(jié)束。

日前，韓國麗水地方法院依據(jù)沙鋼船務(wù)的申請，在韓國麗水港依法扣押了海航集團旗下一艘GC GuangZhou30萬噸級的超級油輪。這是繼2013年9月載有1600多名游客的巨型郵輪“海娜號”在韓國被扣事件之后，韓國地方法院第二次扣押海航旗下的船舶資產(chǎn)，沙鋼船務(wù)由此啟動了新一輪全球范圍追索海航集團資產(chǎn)的法律措施。

一位從事航運業(yè)超過20年的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國經(jīng)營報》記者，在他看來，海航旗下的大新華物流已經(jīng)進入了“清盤”階段，核心資產(chǎn)都被剝離到了新誕生的海航物流。“在航運領(lǐng)域，海航犯了一系列錯誤，導(dǎo)致了大新華物流最終分崩離析。”

海航油輪再次被扣

韓國麗水地方法院日前依據(jù)沙鋼船務(wù)的申請，在韓國麗水港依法扣押了海航集團旗下一艘30萬噸級的超級油輪。

沙鋼船務(wù)董事總經(jīng)理張潔透露，“海娜號”事件后的2013年10月至12月期間，海航集團高管曾出面先后在香港、上海等地與沙鋼船務(wù)就怎么支付欠款等細節(jié)問題至少進行了4次協(xié)商，但到正式準(zhǔn)備做文件階段，海航突然通過律師回復(fù)的金額不到糾紛數(shù)額的五分之一，付款時間跨度也長達數(shù)年，雙方談判在最后關(guān)口破裂，沙鋼船務(wù)由此啟動了新一輪全球范圍追索海航集團資產(chǎn)的法律措施。

4月29日，海航集團相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時回應(yīng)稱：“海航集團并非‘GC GuangZhou’的船東或所有權(quán)人，沙鋼申請扣押GC GuangZhou號的行為已經(jīng)給該船的船東造成的巨大的損失，據(jù)悉該船船東已經(jīng)委派了律師在韓國處理此案。”不過，記者在海航官網(wǎng)上查詢時仍有該油輪的信息，屬于海航旗下大新華油輪公司。

雙方甚至將官司打到了美國。美國紐約南區(qū)法院在審理一起相關(guān)訴訟中，根據(jù)28 U.S.C.1782號令，批準(zhǔn)了沙鋼船務(wù)的請求，簽發(fā)披露令，要求7家美國及中國銀行披露海航的賬務(wù)信息。為了避開該法令，海航應(yīng)訴律師則以追加“反申索抗辯書”為由，指出沙鋼船務(wù)以行賄手段取得船舶租約，并堅持認(rèn)為海航無須對當(dāng)時簽訂的履約擔(dān)保負(fù)責(zé)。而沙鋼船務(wù)律師則反駁稱“海航費盡心思只想逃避付租或賠償損失”。

不過，上述海航集團相關(guān)人士表示：“紐約法院已經(jīng)駁回了沙鋼要求獲取我方銀行記錄的申請。”

據(jù)記者了解，在2013年海航總部所在地海口公安就已介入糾紛，海航認(rèn)為，“兩家公司內(nèi)部高層人士或存在經(jīng)濟利益方面的輸送關(guān)系”。

“我們所了解的確切信息是，在海娜號事件之前的2013年6月10日，海口市公安局美蘭分局已對大新華輪船財務(wù)高管楊濤、陳玉霞以涉嫌非國家工作人員受賄立案偵查。”張潔對此回應(yīng)說，“不知道怎么是財務(wù)人員涉案？這些人并沒介入談判，沙鋼船務(wù)公司也絕對沒有向大新華輪船和海航集團行賄。而且當(dāng)時的國際航運市場形勢是大新華求我們租船，18萬噸的好望角型船的國際市場兩年租期價格超過10萬美元/天，我們簽7年價格是5.25萬美元/天，價格是公允的，不可能存在我們?nèi)バ匈V的問題。差不多同時期Crownland在市場租進一艘7年合同是5.3萬美元/天。”

知名航務(wù)專家吳明華對記者表示：“公司下面的個人謀私利，實際上不影響租船協(xié)議。如果當(dāng)時沒有海航集團的擔(dān)保，沙鋼船務(wù)也不會同意租約。航運市場的風(fēng)險很大，國際上的通行慣例，股東必須要承擔(dān)連帶責(zé)任。”

債務(wù)恩怨未了局

早在2008年，沙鋼船務(wù)作為出租人，與大新華物流旗下子公司大新華輪船簽署了“Dong-A Astrea”輪的期租合約，合同租期最短為82個月，最長為86個月，并由海航集團為大新華輪船提供履約擔(dān)保，該船于2010年4月20日交付大新華輪船使用。

隨后，航運市場因為金融危機的影響陷入低迷，運價、租金持續(xù)下滑。按照沙鋼航務(wù)的說法，大新華僅在前10期(每15天一期)能夠勉強按時支付租金，但從2010年10月后持續(xù)出現(xiàn)延遲付款、拒絕付款。

此后，沙鋼船務(wù)開始了長達數(shù)年的追債歷程，沙鋼船務(wù)從英國倫敦海事仲裁委員會拿到了多個仲裁令，包括已經(jīng)發(fā)生的1500萬美元欠款，以及剩余合同期間給沙鋼船務(wù)帶來的損失約5800萬美元。大新華在支付之前的1500萬美元之后，拒絕履行5800美元的仲裁令。沙鋼船務(wù)屢次要求海航集團承擔(dān)其擔(dān)保人的責(zé)任義務(wù)，但均遭拒絕，便在全球范圍內(nèi)追索海航集團的船只，以求訴前保全。

在此之前，沙鋼船務(wù)已經(jīng)多次扣押海航集團旗下的船舶資產(chǎn)。比如2011年3月，沙鋼船務(wù)在印度扣押了海航集團子公司的一艘海峽型船舶”BULK PEACE”輪。當(dāng)年7月19日，又在南非將海航集團下屬的大新華油輪公司的一艘超級油輪“GC Guangzhou號”扣押。

影響最大的一次則是在2013年9月13日，韓國濟州地方法院依據(jù)沙鋼船務(wù)的申請，對“海娜號”船舶資產(chǎn)實施扣押。扣押涉及1600多名乘客滯留韓國，最后以海航方面向韓國濟州地方法院繳納30億韓元保證金，獲得解押令返航，但債務(wù)糾紛并未得到圓滿解決。

值得注意的是，2012年下半年，大新華物流已將債務(wù)纏身的大新華輪船，以1美元的價格出售給一家注冊在馬紹爾群島的自然人公司。海航集團曾據(jù)此認(rèn)為，既然大新華輪船被香港破產(chǎn)署接管，自己就沒了代為支付租金的義務(wù)。

“從業(yè)務(wù)角度來說，海航?jīng)]有正當(dāng)理由拒不支付；法律角度來講，海航則應(yīng)該承擔(dān)連帶和追究責(zé)任，就算是大新華造船已經(jīng)賣掉了，但是畢竟當(dāng)時你(海航集團)是背書擔(dān)保的。”吳明華認(rèn)為。

被拋棄的大新華物流

一位在行業(yè)浸淫超過20年的航運業(yè)人士告訴記者，在他看來，海航旗下的大新華物流已經(jīng)進入了“清盤”階段。

大新華物流內(nèi)部流傳的說法，“集團已經(jīng)逐步放棄大新華物流，把優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海航物流身上，以達到金蟬脫殼的目的。”

一位已經(jīng)從大新華物流離職的中層人員告訴記者，海航物流與大新華物流就是“一套人馬、兩套牌子”。他告訴記者，公司內(nèi)部認(rèn)為大新華物流這塊牌子已經(jīng)在業(yè)內(nèi)“做臭了”，因而迅速打造一個海航物流來轉(zhuǎn)移此前的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，在成立初期，即使海航物流的牌子已經(jīng)建立，很多同事還在沿用著大新華物流的名片。

此前有未證實的消息表示，擔(dān)心大新華物流的資金鏈出現(xiàn)問題，一度國內(nèi)一些碼頭要求大新華先付錢再作業(yè)，與通行的流程截然相反。

大新華物流究竟虧損幾何，海航集團沒有公開披露。但有據(jù)可查的是，大新華物流在2011年總資產(chǎn)574億元，總負(fù)債411.6億元。其中流動負(fù)債高達304億元，1年內(nèi)到期的金融機構(gòu)負(fù)債本息之和則高達83億元。

吳明華分析：“根本問題是海航對大新華物流板塊，包括下面的船公司、貨代的風(fēng)險管控相對薄弱，過度擴張造成資金鏈短缺，引發(fā)一連串經(jīng)營問題。”

吳明華認(rèn)為，大新華物流整體經(jīng)營不善，原來的這些板塊包括核心業(yè)務(wù)進行了剝離后，得以重新整合到海航下面的物流板塊下，從而減少嚴(yán)重虧損以后的債務(wù)風(fēng)險。

大新華物流的快速成長伴隨著海航跨越式的并購，從天津海運、煙臺海運到金海重工，大新華物流原本試圖打造一個全產(chǎn)業(yè)鏈的全覆蓋模式。

“航空與航運有一個共同特征，就是現(xiàn)金流充沛，一艘1萬TEU的集裝箱船一個航次就能達到近億人民幣的收入，而這無疑是海航所需要的。它有利于集團內(nèi)部的資本運作，同時這種源源不竭的現(xiàn)金流也是銀行青睞的對象，有利于貸款。”上述行預(yù)計業(yè)的人士認(rèn)為，這是海航進入航運業(yè)的深層原因。

“海航集團內(nèi)的強項是航空，但是航運與航空有著天然之別。”上述航運業(yè)人士指出，航運是一個資本密集型行業(yè)，風(fēng)險大、回報率低，大新華物流犯了幾個致命錯誤。“首先是進入時機不對，航運業(yè)進入所謂真正的谷底后，集裝箱運輸?shù)膬r格一度只有頂峰時期的30%~50%；其次是戰(zhàn)略失誤，海航急于進行規(guī)模化經(jīng)營，一方面迅速擴張船隊，另一方面通過并購試圖打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，但這種做法卻以高成本為代價，讓大新華物流負(fù)重難行。”