蔬菜進城遭遇物流圍城 從產地到市場價格相差近20倍

2011年05月10日 01:28
來源：新京報

字號:T|T

0人參與0條評論打印轉發

一件商品從離開工廠，最后到消費者手中，要經過哪些環節？它的成本如何層層遞加？從河南的天價過路費，到廣東高速路超長年限收費，運輸成本高企被廣為詬病。最近，產地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才五六分錢，但城鎮菜市場和超市的價格依然維持在2元多的高價。問題究竟出在哪里？

從產地到市場 菜價翻了20倍

蔬菜進城太難，北京市物流協會調查顯示，從批發市場到超市這個環節，菜價躍升4倍多。

按照目前的價格，西葫蘆在山東產地價格是5分錢一斤。記者在北京市的幾家社區菜店發現，這樣的西葫蘆每斤售價一元。從產地到市場，價格翻了20倍。

蔬菜價格到底是怎么漲上去的？山東的西葫蘆經過長途運輸后來到北京的新發地(北京四環外的一個蔬菜批發市場)，當初5分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發地市場的費用，這時批發價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時候還賠本。

雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。

如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從南四環外的新發地販運進了西四環內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅達30%。

在社區賣菜的楊女士說，蔬菜進城太難，每次都提心吊膽，而且環節太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。

北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。肖和森副秘書長告訴記者，批發價格跟收菜價格對比，高100%，甚至200%，但第二個階段從批發市場到超市這個環節，價格大幅上升，從圓白菜來看，產地收購價格是4分錢每斤，到了批發環節，新發地批發市場價格一毛五，但到超市的時候就達到八毛錢，從超市到批發這個環節躍升了4倍多，最終零售價是產地價格的20倍。

路難行 車難停 配送遭遇“圍城”

城市配送最后一公里，道路不暢、貨車禁行、無停車位等因素，成為物流企業頭痛的問題。

蔬菜進城遭遇“物流圍城”，價格跟著水漲船高。那么城市里其他的商品配送呢？

上午8時，在北京東五環的這個倉庫，配送人員正在分裝從全國各地運過來的服裝、鞋襪，配送到北京市中心的各家賣場。貨車司機老寇接到的任務是去中關村送貨。

按照北京市的規定，貨車進入四環需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。貨車司機李春當天要去王府井的六個大商場送貨。他的車有貨運通行證，但是即使有證，上午7時-9時，下午4時-晚8時，這兩個時間段，貨車同樣不能進入四環。

出發后，老寇選擇了繞行五環，他告訴記者，走四環近一點，但是隨時有可能會遇到交警。他每年下來光罰款就得交1000多。

上午9時，路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。此時的李春，被堵在了王府井商業區。他說，周一、周三，周五堵得最厲害。一堵就是兩個小時。

上午10時許，老寇和李春都到達了各自的目的地開始卸貨。倆人都遇到了同一個麻煩，沒有地方停車。雖然這個商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，李春一步也不敢離開車子。

下午1時，老寇還有6家商場沒送，李春還有4家沒送，距離限行還有三個小時，倆人都開始擔心貨送不完，他們就得在市里面等到晚8時才能回去。這樣的話，單停車費就需要100元左右，如果一天送6個點，刨去100元油費，他們不僅掙不到錢還要虧錢。

北京德利得物流總公司運營總監惲綿告訴記者，李春和老寇送貨的王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進這些區域一直是北京物流企業最頭疼的問題。城市配送的最后一公里，交通擁堵、貨車限行，還有車難停。

中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，“物流圍城”最終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高企。

- 圓桌

中國物流與采購聯合會副會長崔忠付：

建議修改運輸車輛標準

如何解決目前這種物流頑癥，在幾個方面我們可以做出努力：第一，提高行業市場準入的技術門檻，現在中國道路運輸企業78萬家，運輸車輛1100多萬輛，每一個企業10輛，前20家市場份額不到2%，而在美國，前五家道路運輸企業在整個市場上能占到60%，所以我們要解決目前的無序競爭狀況，那么必須提高技術門檻。

第二，修改和完善目前的車輛標準，現在很多超限超載是因為有些標準過于考慮安全，我們在安全和保障提高經濟運行效率方面進行權衡以后，在這個基礎上來修改和完善現有的標準。比如說現在國外20米、22米、25米車非常多，并不會影響安全。我們可以借鑒國外的經驗，根據目前的情況修改標準，提高標準的尺寸，減少超限超載的范圍，使物流企業在運作過程中更順暢一些。

央視《今日觀察》評論員張鴻：

要給守法企業一條活路

從宏觀來看，運送生活必需品到城市的中心商場里，就是大家生活的必需保障。現在的問題是，有沒有一個合理的車型能夠運進來？有一個宏觀思路，具體到治理交通的問題，我們把貨車堵住，變成八九臺小面包車，這樣是不是讓城市交通更加擁堵？

首先，我們要給守法企業一條活路，告訴他用什么方式能不違規地盈利；其次，前提是讓不守法的企業沒有活路，要明白我們罰款最終目的到底是什么？罰款的目的就是為了除去這些不安全的因素，而不是罰完款，你仍然帶著不安全繼續上路。

北京交通大學教授張小東：

貨車禁行并未減輕擁堵

北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨，要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%-80%的超市將不得不停業。即使是最小的貨車它的載貨量是12立方，相當于4輛金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于4輛金杯車，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本，包括時間成本，財務成本等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。

本版稿件據央視《今日觀察》