經濟觀察網 魯寧/文 本周一，依賴“電摩”上下班的人們，對國家“四部委”突然下達限期淘汰“電摩”令感到突兀與不安，議論和不滿在消停一年后再次集中噴發。
“電摩”的官方的說法叫電動機功率、行駛速度、整車重量均超過《電動自行車通用技術條件》(國家標準GB17761)的“超標電動自行車”。
“電動自行車”的本質是自行車，走非機動車道。“電摩”因“三超標”成為事實上的“電動摩托車”，卻同樣走非動車道。由此引發惡性交通事故是前者的數倍。而在交通肇事統計中，“電摩”的比例居然高于摩托車。
不考慮他人如何，只從自身安全計，行人、騎自行車者和騎電動自行車者，對政府禁“電摩”持普遍歡迎態度。交管部門及各地政府，從維護公交安全計，是禁“電摩”的堅定倡導者。這些機構和社會群體，構成了禁“電摩”的“利益同盟軍”。
還有，“電摩”一點都不綠色，它所帶來的鉛蓄電池污染還是減排的天敵。這當然也為政府禁“電摩”增添了情理與法理的正當性。
但是，國內1.2億電動車主中，騎“電摩”者過半數還多。這個龐大群體中的大多數人，構成了禁“電摩”的“反對派群體”。
這件事，政府2009年下半年就想把它“禁”成，為此還特意頒布了取代“GB17761”的新國標作為法律依據。可是，政府思維方式過于簡單和武斷，遭來2000余家中小電動車企和無數“電摩”車主的齊聲反對，再加上媒體報道及網絡議論之偏頗，不斷集聚和放大反對聲，最終逼迫政府宣布“禁令”包括新國標暫緩實施。
那次禁“電摩”雖于法有據，但畢竟是實施一項利益涉及面廣，民生關聯度大的社會公共政策，屬于行政權力實施社會管理的內容之一。最終之所以失敗，與政府有關部門缺乏社會管理創新有直接關系。
道理極簡單，每輛“電摩”都有正常使用壽命和折舊價格。政府光說“禁”，卻回避折舊價格歸誰買單。這樣的“禁令”在一年多前的中國當然已不可能得到民眾理解與支持，更別說實施。
這一回的本質依然是“禁”，但口氣卻緩和為限期淘汰。淘汰分別借助“以舊換新”、“折價回購”、“報廢補貼”三種方式進行，其操作的核心要義是貨幣贖買。也即承認被淘汰對象均有“剩余價值”，需要給予車主一定的貨幣或實物補償。政府尤其是負責牽頭操作的公安部門在事隔一年多后能這么想和這么做，是個應予肯定的“小進步”。
不過，雖說“贖”比“禁”好，但淘汰“電摩”按現行辦法操作，政府的“道義風險”猶存。所謂“道義風險”至少涉及三個層面：
淘汰“電摩”需要設定過渡期限。四部委把此權限(其實也是推卸掉了罵名)推給了地方政府。那么，出于同樣考慮，各省皆有可能為逃避罵名而對“過渡期限”的設定作層層下放，幾乎不可避免出現“一城一限”的混亂狀況，如此一來，輿論必“罵”無疑。
“以舊換新”、“折價回購”涉及對“舊”作出等級量化，對“折”劃定若干標準。各地若各行其事，地區之間的不公平性通過網絡會迅及發酵成輿論糾結。還有，該兩種“贖買”還涉及是車企出資還是財政出錢？這一問題若不統一，同樣會引起輿論的沸騰。
“報廢補貼”的標準高低尤其是補貼歸誰掏錢最糾結。企業未必肯出，地方政府肯定不敢出——否則，輿論必對地方政府不依不饒……
“淘汰令”已頒布，為確保嚴肅實施、避免過程扯皮，務必在中央層面就把這件事兒整個清楚明白，否則以上“道義風險”很難避免，輕者使淘汰“電摩”成為一鍋夾生飯，重者再次淪為一場“口水游戲”，甚至還會被輿論理解為政府拉動內需及借機撈取“牌照費”的“不當之舉”…… 
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