中國(guó)廉價(jià)航空的危與機(jī)

2012年07月22日 11:00
來源：中國(guó)新聞網(wǎng) 作者：陳康亮

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中新社北京7月21日電 題：中國(guó)廉價(jià)航空的危與機(jī)

近期春秋航空將維權(quán)乘客劃入“黑名單”，拒絕為其服務(wù)的消息引得媒體熱議紛紛。在公眾批評(píng)其作為公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)者，未能充分履行相應(yīng)公共責(zé)任之余，“廉價(jià)航空”這一商業(yè)模式也再次被置于公眾視野之中。

“廉價(jià)航空”商業(yè)模式，是航企通過各種方式降低成本、增加收入，同時(shí)以低價(jià)機(jī)票吸引對(duì)價(jià)格敏感的旅客。這一商業(yè)模式由美國(guó)西南航空公司于1971年創(chuàng)立。憑借這一模式，西南航空從創(chuàng)立至今已經(jīng)連續(xù)39年實(shí)現(xiàn)盈利，并在全世界引領(lǐng)了一股“廉價(jià)航空”的潮流。

為了能夠降低成本從而產(chǎn)生廉價(jià)機(jī)票，國(guó)外的航企在開源節(jié)流方面，可謂“不擇手段”。比如為了壓縮成本，馬來西亞的亞洲航空公司飛機(jī)上均不安裝機(jī)窗遮光板，座椅不能調(diào)整傾斜度；甚至在空閑時(shí)間，飛行師要幫助服務(wù)人員打掃機(jī)艙或進(jìn)入貨艙卸下貨物。美國(guó)西南航空為了盡可能地延長(zhǎng)飛機(jī)的飛行時(shí)間、提高飛機(jī)運(yùn)營(yíng)效率，對(duì)每個(gè)航班的地面時(shí)間采取十分精細(xì)的管理。其廣為流傳的一條航班記錄是：一架飛機(jī)從上一航班降落到下一航班起飛，用時(shí)僅為21分鐘。為了增加收入，廉價(jià)航空公司往往會(huì)在飛機(jī)上兜售商品或者設(shè)置收費(fèi)項(xiàng)目，有些航企甚至連使用洗手間都要收費(fèi)。

2004年，春秋航空公司將“廉價(jià)航空”運(yùn)營(yíng)模式引入中國(guó)，想方設(shè)法省錢、機(jī)票低廉是其經(jīng)營(yíng)之道。在諸如辦公室、辦公用品、差旅費(fèi)用等行政開支上，春秋航空都盡力壓縮，從而使其管理費(fèi)用較同行低70%。

但與國(guó)際廉價(jià)航空公司相比，春秋航空似乎更顯艱難。盡管春秋航空精打細(xì)算，但在國(guó)內(nèi)現(xiàn)行民航管理體制下，很多剛性成本無法壓縮。比如，根據(jù)民航局的有關(guān)要求，廉價(jià)航企必須與其它航空公司一樣設(shè)立相應(yīng)的工作機(jī)構(gòu)，冗余人員難以精簡(jiǎn)；再比如，國(guó)內(nèi)航企買飛機(jī)需從民航局獲得指標(biāo)，一次少量購(gòu)買必然價(jià)格高企。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空有80%-85%的成本是剛性的，成本壓縮空間主要在銷售成本、管理成本兩方面，但二者在航企總成本中僅占8%和3%。

有分析人士稱，如果目前國(guó)內(nèi)民航業(yè)管理體制、方式不變，航企運(yùn)營(yíng)成本將持續(xù)居高不下，很難產(chǎn)生真正意義上的廉價(jià)航空公司。根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，廉價(jià)航空的大發(fā)展依賴于民航業(yè)的市場(chǎng)化程度，而國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)一直處于半管制半開放狀態(tài)，廉價(jià)航空步履維艱。

除了體制的原因外，國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空往往還需面對(duì)旅客的質(zhì)疑和誤解。“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草。”這是春秋航空董事長(zhǎng)王正華面對(duì)媒體時(shí)常吐的苦水。春秋航空一直呼吁乘客轉(zhuǎn)變觀念，低價(jià)的機(jī)票往往意味其他服務(wù)的限制，包括諸如“機(jī)上不提供免費(fèi)餐飲”、“免費(fèi)行李額為15公斤”。而此次“拉黑”事件，或許與其成本策略直接相關(guān)——除了退票、改簽以外，“無論何種原因航班延誤或取消，我們不承諾提供任何其它補(bǔ)償。”對(duì)于一家“玩命”壓成本的公司來說，因晚點(diǎn)而發(fā)放賠償金是“難以承受之重”。值得一提的是，這次“拉黑”旅客事件爆發(fā)的時(shí)間也不湊巧。作為一家正在等待審批上市的公司而言，此時(shí)發(fā)生這樣的負(fù)面新聞，無疑增加了其“過會(huì)”的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。

對(duì)國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司來說，國(guó)際廉價(jià)航空公司紛紛搶灘中國(guó)市場(chǎng)帶來的競(jìng)爭(zhēng)壓力同樣不容小視。據(jù)媒體報(bào)道，自去年開始，馬來西亞亞洲航空、菲律賓宿務(wù)太平洋航空、澳航旗下的捷星航空、新加坡老虎航空和酷航也已進(jìn)入中國(guó)。而且，部分國(guó)際廉價(jià)航空公司正在借力中國(guó)日益成熟的電子支付平臺(tái)，加速進(jìn)軍中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)機(jī)票銷售市場(chǎng)。目前支付寶已經(jīng)為包括亞航、捷星航空等在內(nèi)的十多家境外航空公司提供人民幣網(wǎng)上支付服務(wù)，業(yè)務(wù)總量增速極為迅猛。

當(dāng)然，機(jī)遇依然存在。廉價(jià)航空在國(guó)內(nèi)需求依然旺盛。根據(jù)民航總局的數(shù)據(jù)，2011年中國(guó)民航業(yè)平均客座率為82%，而國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空客座率達(dá)到了95%。此次“拉黑”事件之所以引人關(guān)注，原因之一便是大量乘客的購(gòu)票需求無法得到滿足。

春秋航空自2006年開航以來，保持每年盈利，去年，僅依靠30架的機(jī)隊(duì)規(guī)模順利實(shí)現(xiàn)了億元凈利潤(rùn)，利潤(rùn)率遠(yuǎn)在三大國(guó)有航空公司之上。

正是由于這樣的市場(chǎng)誘惑，今年3月份，中國(guó)三大國(guó)有航企之一的東方航空宣布與澳航旗下的捷星航空成立合資公司，涉足廉價(jià)航空。

面對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)者以及種種困難，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航企應(yīng)利用自己的地緣優(yōu)勢(shì)以及對(duì)本地市場(chǎng)的深刻了解，做出自己的特色，若能如此，則前景大有可為。如春秋航空的亮眼業(yè)績(jī)，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這與其擁有自己的旅行社春秋國(guó)旅，客源相對(duì)有保障密切相關(guān)。(完)