2011年02月17日 19:19
來源：財經(jīng)網(wǎng) 作者：翁仕友 姚佳威

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90元的票價還是有些貴了，大家對此意見很大。”從事旅游咨詢的武漢徐東國際旅行社的唐國偉說。由于工作緣故，他經(jīng)常接觸自廣州、湖南乘坐高速鐵路到武漢的游客，聽過不少類似的抱怨。春節(jié)前后，類似抱怨更加集中。

經(jīng)過最近幾年的大規(guī)模建設，中國正躍升為全球運營線路最長的高鐵大國，進一步的建設還在展開。

無獨有偶，在2011新年之際，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中明確提出，要在未來數(shù)年加大對美國高速鐵路的建設投資，爭取25年內使高鐵覆蓋全美80%人口。

在中國，隨著數(shù)十條高鐵線路投入運營，許多城市之間的鐵路交通更加便捷，乘運時間成倍縮短，客貨運力明顯提高。

但較快的建設速度與上萬億元的投資規(guī)模，亦引發(fā)外界對相關債務隱患的擔憂。

業(yè)內人士也普遍指出，圍繞高鐵項目的動輒數(shù)千億元投資的監(jiān)管與審計，宜提高公開性與透明度，以確保專款善用。

此外，為確保重點線路高鐵運行而調整或停運部分普通列車，給沿線乘運帶來不便。在非高峰時期，部分核心線路高鐵票價偏高造成的運營壓力，也頗受關注。

爭議“被高鐵”

按照“四橫四縱”的全國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，“九省通衢”的武漢位勢關鍵，因此也是多條改造或新建的高速鐵路的重要交會點。

2009年12月26日，武廣鐵路客運專線通車，該線全程1069公里，始自湖北武漢，途經(jīng)湖南，終點停靠廣東廣州站，列車最高時速350公里。高鐵拉近了三個省份間的時空距離，武廣高鐵開通后，武漢到廣州從過去10個小時縮短到3個小時。

目前武廣高鐵一等車票780元，二等車票490元，《財經(jīng)》記者在武漢、廣州火車站采訪了解到，民眾普遍認為票價偏高。

在廣東花都經(jīng)營一家箱包廠的趙先生告訴《財經(jīng)》記者，目前珠三角工廠普通工人工資在1500元-1800元之間，購買二等車票來回一趟，要花掉大半個月的工資。即使是月收入在3000元左右的白領，對高鐵票價也覺得難以承受。

最主要的原因是，武廣高鐵通車后，鐵道部門取消了武漢到廣州之間的13對普快列車，一時坊間眾議洶涌。不少民眾認為此舉是鐵道部門為了保證客流，促使大家乘坐票價高昂的高鐵，人們紛紛稱自己“被高鐵”。

事實上，高鐵開通后，停運部分原有線路之舉早有先例。京津城際鐵路2008年8月投入運營后，原有老線路的不少北京至天津點對點的列車就被取消，只剩過路車。對于一些小站點而言，高鐵的高速優(yōu)點反而成為一種缺點。

相關部門對于這些反對聲早有預見，亦有相應安排。武廣高鐵通車前，國家發(fā)改委和鐵道部曾聯(lián)合下發(fā)《關于武廣、鄭西鐵路客運專線高速動車組列車運價有關問題的通知》，明確要求武廣高鐵運營后，“現(xiàn)行在武漢至廣州間運行的其他旅客列車檔次不減少、服務標準不降低，繼續(xù)執(zhí)行國家規(guī)定的運價政策”。

在業(yè)內人士看來，這更像一個文字游戲，因為文件中沒有注明實際的運量調整。在具體執(zhí)行中，即使大面積減少特快、普快列車，只要這些列車各自保留一輛，也滿足了文件中“檔次不減少”的規(guī)定。而對乘客來說，讓買票想乘坐普快、特快更加困難，只能用更高的代價去乘坐高鐵。

在中國，高速鐵路主要包括兩種情況：一是通過改造原有線路(包括直線化、軌距標準化)，使營運時速提高到200公里以上；二是全新建設的“高速新線”，通常營運時速超過250公里。最近兩年在中國，改造原有線路是主流，但新建的高鐵系統(tǒng)在異軍突起，逐步成為新的運營主力。

但在美國，高速鐵路并非都是時速200公里或250公里以上。根據(jù)奧巴馬最近提出的美國高速鐵路投資計劃，全美高速鐵路網(wǎng)將被劃分為三個類別：一是最高時速達400公里的“核心快車”；二是時速200公里的“區(qū)域干線”；三是時速144公里的“新興路線”。

顯然，在中國的建設和投資語境里，高鐵主要指前兩種。一些被停運的特快、普快列車的時速，按美國的標準，事實上也是一種類型的高鐵。

無奈高票價

面對高鐵的便捷，鐵道部門為何非要頂著眾議而維持高票價？

首先是高昂的建設成本。據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露，2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中，武廣高鐵建設成本應為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調會議上，投資額漲到1166億元，最終實際投資可能還要遠高于該數(shù)字。

按照估算，目前建設一條普通煤運專線每公里造價2000萬-3000萬元，普通客運鐵路造價為每公里5000萬-6000萬元，而建造一條高速鐵路(如客運專線)的造價則為每公里1億元左右。

建設之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設論證時判斷，全部投資稅前內部收益率為10.07%，稅后內部收益率為7.98%；自有資金稅后內部收益率為8.39%，應在12年左右收回成本。

在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力。鐵道部出資者代表為中國鐵路建設投資公司，出資464億元，持股比例為83%；地方投資者為三家，分別是湖北省客運鐵路投資有限公司、湖南省發(fā)展投資集團有限公司和廣東省鐵路建設投資集團有限公司，分別出資29.8億元、23.3億元和39億元，持股比例為5.3%、4.2%和7.5%。

上述投資中，來自銀行貸款的464億元，粗略估算每年將產(chǎn)生25億元左右的利息。早于武廣高鐵開通運行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運營凈虧損7億元。

運營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價。這實際上是中國高鐵普遍面臨的一個難題。

高鐵的運營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費需25元左右，每年用電費用至少5億元。

據(jù)了解，京津高鐵最初預計投資是123.4億元，設計時速200公里-250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費用增加，再加上提速后不得不采用的先進技術(如無砟軌道)，投資額最終突破200億元。

部分媒體和學者則質疑這條線路建設未考慮線路經(jīng)濟性，全程運行中僅2分19秒的時間能達到300公里/小時以上的高速，卻致使建設成本翻倍。在這條線路運營一年以后，有媒體報道了京津城際運營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時國內銀行貸款利息。

也有學者認為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運行里程較長，運輸總收入會更高。

按照目前武廣高鐵票價，每年的客流量至少需要達到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運輸局綜合部主任李軍向《財經(jīng)》記者證實，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實難以盈利。

建設成本高、運營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價，而高票價在民航競爭機票打折的壓力下又難以維持，很容易流失客流量。同時，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務性質，需要兼顧中低收入群體的低價訴求。如何在這兩者之間尋找一個平衡點，成為中國高鐵面臨的一個難題。