從國家和地區分布來看，世界高鐵主要集中在中國、日本、法國、德國、意大利、西班牙、美國等17個國家和地區，總計2.5萬公里，其中中國高鐵運營里程達到8358公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。
按照鐵道部的規劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬公里以上，屆時，全世界高速鐵路網一半是在中國，這是國外任何一個國家都無法比擬的。
以美國為例，自奧巴馬上臺以來，美國政府對高鐵建設項目投入約105億美元，不及中國高鐵投資的一個零頭。今年2月8日，美國副總統拜登在賓夕法尼亞州宣布，政府將在未來六年投資530億美元發展高鐵網，這一金額也僅相當于中國半年的高鐵投資規模。而在未來一年里，美國的高鐵投資僅為80億美元。
但在國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，中國高鐵發展并不超前，相對而言起步還有些晚，目前進行的是補賬式發展。
上世紀90年代初，國際上有一股高鐵建設熱，中國也開始討論京滬高鐵可行性。
據悉，1993年鐵道部向國務院報告建議修建京滬高鐵，按當時測算，修建這條1300公里的高鐵需要投資1400多億元。這一計劃遭到了很多學者和官員(其中包括部分鐵道部官員)的反對，認為將拖垮中國經濟。
京滬高鐵計劃在擱置十年后重啟，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網規劃》，批準建設京滬客運專線。這份規劃還提出一個規模龐大的鐵路建設計劃，其中包括建設“四縱四橫”客運專線。
中國高鐵的發展起步于此，在這個龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部是最重要的推手。2003年鐵道部部長劉志軍上任不久，他便提出鐵路要跨越式發展。2004年1月7日，國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》后，鐵路建設駛入快車道。
據介紹，這份規劃主要針對國內鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現客貨分線，解決客運快速與貨運重載難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網布局不合理的狀況，例如西部地區路網稀疏、運能不足。為此，當時提出一系列建設目標，例如到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里。
孰料規劃的目標里程數四年后即被調整。2008年為緩解危機帶來的沖擊，國務院出臺經濟刺激計劃，《中長期鐵路網規劃》順勢調整，規劃的目標里程數被大幅上調，如快速客運網絡總規模調整為5萬公里以上，較原規劃增加2萬公里，投資額度加大，部分項目提前實施，有42條高鐵建設工程預期要在2012年前完成。
和上一個五年計劃不同的是，“十一五”期間，國家對交通基礎設施的投入不再局限于公路領域，鐵路尤其是高速鐵路建設迅猛推進，成為新特點，龐大的投資計劃史無前例。
2008年8月1日，中國首條高速鐵路——京津城際高鐵通車運行。這條總投資206億元的高鐵由鐵道部、北京市、天津市和中海油投資建設。其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項目資本金(投資總額的50%)中占41.75%。
2009年12月，武廣客運專線通車運行，這橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計1069公里，投資總額達1200億元(包含了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、新廣州站項目投資)，由鐵道部、廣東省、湖北省、湖南省合資修建，其中中國鐵路建設投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項目資本金中占83%。
在建的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉趕超投資2039億元人民幣的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程。京滬高鐵時速380公里，是實際上運行速度最高的鐵路。據介紹，為了提速，京滬高鐵增加成本近千億元。
更大的質疑是針對不合理的高鐵布局。除北京、廣東、上海等人流量大的地區，部分欠發達省市也選擇了直接上馬高速鐵路。以蘭州為例，正著手建設蘭州到重慶、寶雞到蘭州、蘭州到新疆第二雙線等多條高速鐵路，而河北省則提出“市市通高鐵”。
1.3萬億債務隱憂
地方政府也對高鐵表現出極大熱情，各省市均提出了龐大的建設計劃。但是，高鐵建設之快、數量之多，以及過度追求高速度導致建設成本之高，引起質疑。官學兩界不少人士更擔憂鐵路建設的籌資壓力和負債風險。
來自鐵道部相關文件顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產2.46萬億元，負債規模達到1.3萬億元，其中長期負債增加較多，達到0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。大舉上馬高鐵項目是造成債務急劇攀升的主要原因。
按照上述相關財務數據測算，2009年鐵道部資產負債率為53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年負債率或突破56%。從2009年的數據來看，鐵路債務尚且可控，但由于負債率增速較快，留給鐵道部的融資空間正越來越小，財務壓力吃緊。
中國民生銀行發布的《中國交通運輸業發展報告(2010)》認為，日積月累的巨額債務將令鐵道部的利息費用快速增長，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據存續期內每年需要分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
報告認為隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路盈利能力將更加脆弱。
從鐵路建設的資金來源看，每年用于鐵路的財政預算內資金數量有限，鐵路建設基金和銀行貸款一直是鐵路建設的兩大主要資金來源，其中鐵路建設基金扣除營業稅后每年500多億元，銀行貸款已從2005年369億元增加到2009年3000億元以上。
在債券市場(主要包括鐵路建設債券、中期票據、短期融資券)大舉融資是近年鐵路融資的一大特色。1995年鐵道部開始在債券市場融資，初期規模較小，從2006年開始大規模發行。截至2010年8月20日，鐵道部通過五次短期融資券和一次中期票據，已募集資金950億元。目前鐵道部尚未到期的債務融資4650億元。
事實上，鐵路行業財務風險并非建設期的資金募集，而是運營期的入不敷出。
從時間上看，2018年前后將迎來還本付息高峰，同時2012年后國家《中長期鐵路網規劃》項目陸續投入運營，運營初期虧損額度勢必擴大，財務狀況堪憂。“路網全面建成之日，就是全面虧損之時。”國家發改委綜合運輸所研究員董焰說。
由于受到運價管制、客運專線尚未相互連接等因素制約，短期內難以大幅增加營運收入，單純依靠這項收入難以償還銀行利息等。以京津城際為例，全程115公里，以二等票58元算，每公里約0.5元。如要維持運營且能還本付息，每公里票價至少要達到0.7元。
鐵路系統人士則認為，目前社會上對一條鐵路線路財務狀況進行短期評估的做法并不恰當，高鐵作為基礎設施收益回報至少需要十年。這位人士介紹說，此前曾對京九鐵路進行評估，表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定價)，京九鐵路在其運營第十個年頭收回成本，實現了收支平衡。
鐵道部運輸局綜合部主任李軍告訴《財經》記者，高鐵盈虧諸多因素中，客流量是關鍵之一，隨著中國民眾觀念變化和生活水平提高，未來高鐵客流量有望節節攀升，高鐵財務狀況將會改善。
即使目前1.3萬億元債務尚在可控范圍，但外界仍然擔心，隨著債務的繼續累積，債務失控風險潛存。學者提醒政府部門應提前考慮，調控鐵路建設節奏。
但這一建議并未得到更多決策呼應。一些支持中國繼續投資高鐵的學者，以美國政府今年初決定加大投資高鐵為例，認為這是全球性的新一輪基礎設施投資浪潮，中國不應錯過，相對于較為發達的東部地區，中西部交通建設仍大有潛力。
也有學者追問：美國可以通過大量發行新貨幣或舉債建設高鐵，中國有相應的融資能力嗎？僅靠目前政府投資為主的建設方式，是否可以持續？
對于即將到來的還本付息高峰和巨額債務，上述研究人員提出三項舉措，一是中央、地方財政對鐵路建設給予更多支持；二是放松運價管制，給予各運輸企業一定調價空間；三是受益較多的省市對鐵路運營給予一定補貼。
(財經雜志)
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