原鐵道部分流員工被承諾：都將按公務員待遇退休(2)

2013年04月01日 13:29
來源：財經(jīng)國家周刊

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巨額債務的糾結

黨振嶺對目前的鐵路改革仍有不少憂慮，原因是新成立的中國鐵路總公司仍然背負著超過2.6萬億元的巨額債務，“這一背就不知道要背多久？”而且目前對于鐵路公益性運輸和經(jīng)營性運輸之間的界限，也尚未劃分清楚。

另一位鐵路系統(tǒng)人士也認為，鐵道部先以政府身份借貸，現(xiàn)在要中國鐵路總公司以企業(yè)身份還貸，這明顯有些不合理。另外，公益性和經(jīng)營性運輸仍然攪合在一起，政府與鐵路企業(yè)之間的利益和責任，仍然沒有清晰界定，也不利于鐵路企業(yè)向市場化方向轉型，不利于鐵路企業(yè)放開手腳開展工作。

他建議，對于鐵路公益性運輸?shù)牟糠郑瑧撚烧M行價格管制，并獲得政府補貼，而經(jīng)營性運輸?shù)牟糠郑瑒t可以進行市場化定價。而對于這兩類運輸如果不加以區(qū)分的話，大家難免會擔心新成立的中國鐵路總公司會以市場化之名漲價，或者變相漲價，繼續(xù)增加高票價的高鐵的比例，而少開普通列車、綠皮車，削減鐵路運輸?shù)墓嫘浴?/p>

“鐵路企業(yè)承擔的社會公益性運輸，一年的規(guī)模大約為幾百億。”一位前鐵道部官員曾向《財經(jīng)國家周刊》記者透露。有媒體報道，盛光祖在一次內(nèi)部會議上曾透露，2011年公益運輸線路虧損達700億元。

一位接近中國鐵路總公司的人士介紹，原鐵道部基本上是把軍事物資運輸、扶貧救災、學生半票、低價運輸農(nóng)產(chǎn)品，以及青藏鐵路等西部鐵路運輸，都列入公益性運輸?shù)男辛小ｈF道部并未公開披露過公益性運輸虧損和內(nèi)部交叉補貼的金額及變化情況。

“這個問題尚未界定清楚，是因為對公益性運輸具體包括哪些內(nèi)容，還存在爭議，需要中國鐵路總公司會同財政部等部委共同研究確定。”他說。

對公益性運輸及對鐵路企業(yè)經(jīng)營會產(chǎn)生的影響，有些是比較容易認定，有些則不太容易認定。例如，鐵路進行一次搶險救災運輸，本身的成本有多少，完全可以算清楚。如果考慮搶險救災運輸影響了其正常的運營，導致機會成本喪失，這樣就很難算清楚了。運力不足的時候矛盾會更加突出，如果鐵路運量充沛，影響就會相對較小。對此，需要有一個合理的認定標準。

公益性運輸與鐵路內(nèi)部的交叉補貼密切相關。因為在原鐵道部體制下，鐵路需要用盈利的業(yè)務，來補貼虧損的業(yè)務，特別是要用經(jīng)營性業(yè)務的盈利，來填補公益性運輸?shù)奶潛p。關于交叉補貼，劉斌介紹，“鐵路系統(tǒng)內(nèi)部交叉補貼，有多種方式，主要方式為貨運補客運，東部補西部。”

交叉補貼是建立在全國鐵路一盤棋的情況下，與原體制配套。但交叉補貼有許多的弊端，主要弊端是扭曲價格，使干得好的地方鐵路局效益不一定好，員工收入不一定高。而且一個地區(qū)的鐵路運輸獲得交叉補貼后，可以將運價維持在低水平，無法獲得補貼的社會資本會很難進入。

鐵路公益性和經(jīng)營性運輸沒有界定清楚，不僅導致鐵路內(nèi)部繼續(xù)進行交叉補貼，鐵路的舊債也沒法劃分，無法確定哪些該歸國家還，哪些該由企業(yè)來還。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所前所長董焰近日曾與交通銀行負責鐵路貸款及相關研究人員交流，探討鐵路實行政企分開改革后的變化。他注意到，現(xiàn)階段，鐵路建設并沒有受到影響，各商業(yè)銀行仍然在以優(yōu)惠的利率給鐵路提供貸款，而這些銀行的專業(yè)人員也非常關注鐵路巨額債務的問題及公益性運輸?shù)膯栴}。

董焰認為，中國鐵路總公司根本沒能力還這筆巨款，而鐵道部當初借的時候，估計也沒打算全部都由鐵路企業(yè)償還，所以還是要有一個合理的劃分機制，國家、企業(yè)各承擔合理的比例。

國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長馮飛在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時曾表示，中國鐵路總公司成立后，肯定要進行一系列資源整合，既包括對各鐵路局的整合，也包括對鐵路其他資源的整合，如果總公司整合好、利用好這些資源，未來償還它應該償還的債務部分，應該不成問題。

“超級公司”的壽命

中國鐵路總公司剛剛成立，業(yè)內(nèi)就已經(jīng)開始猜測下一步該如何拆分這家“龐然大物”。專家預計中國鐵路總公司會存在較長一段時間，而具體的拆分方式要看將來鐵路的運行情況而定。

馮飛介紹，下一步改革采取什么方式引入競爭，還沒有一個共享的成功模式，網(wǎng)運合一(按區(qū)域拆分)或網(wǎng)運分離(按業(yè)務拆分)都各有利弊，目前國內(nèi)的研究還不足以支持去采取行動，解決這個問題。鐵路改革方案宣布前，大家都擔心鐵路改革后，會造成職工隊伍不穩(wěn)定，會帶來安全隱患，所以現(xiàn)階段需要的是穩(wěn)定職工隊伍，讓大家對未來有一個較好的預期。在國外，美國鐵路改革采取的是網(wǎng)運合一的模式，德國、英國采取的是網(wǎng)運分離模式，而日本則采取的是兩種都有的混合模式。這些實踐有成功，也有失敗。

另一位參與了鐵路改革方案論證的人士也認為，鐵路改革剛啟動，不能指望一蹴而就，決策層在推進鐵路改革的過程中，需要做出平衡，減少改革阻力，實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，短期內(nèi)不會啟動對鐵路系統(tǒng)的進一步分拆。

中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹長期研究中國電信、電力等行業(yè)改革。他告訴記者，電信行業(yè)1998年政企分開之后，維持一家總公司局面的時間很短，很快就按業(yè)務類型對其進行了拆分，其后又進行了二輪不同形式與程度的重組。而電力行業(yè)進行改革時，維持一家總公司的局面有5年，即一屆政府的時間，2002年后，才又對其進行了進一步的拆分。

他估計，鐵路總公司存在的時間會比較長，甚至會超過電力總公司存在的時間，原因是電力行業(yè)面臨的替代性競爭很小，幾乎沒有其他方式可以與之競爭，所以需要對總公司進行拆分，引入競爭機制。而鐵路系統(tǒng)之所以拖了這么多年才進行政企分開改革，除了需要集中力量進行鐵路建設這個原因之外，還因為鐵路運輸存在與其他運輸方式之間的競爭。鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢主要體現(xiàn)在長途大宗商品運輸，其他運輸領域都面臨公路、民航等運輸方式的競爭，因此是否需要繼續(xù)引入競爭，還要看鐵路行業(yè)未來的發(fā)展情況，再做決定。

政企分開后，鐵路總公司要想真正成為市場主體，企業(yè)層面要完善公司治理結構，行業(yè)層面要有競爭，政府層面需要對行業(yè)進行監(jiān)管。張昕竹認為，由于有其他運輸方式對鐵路形成約束，與其展開競爭，政企分開改革完成后，政府可以用更加靈活的方式對鐵路企業(yè)進行監(jiān)管，包括對鐵路運價的監(jiān)管也可以比現(xiàn)在更加靈活。

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