比亞迪泡沫調查(2)

2011年07月09日 14:44
來源：中國經營網 作者：王永強

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戰略選擇之失

對于比亞迪一季度窘困的經營現狀，王傳福坦承，一季度業績降幅較大，“主要是由于汽車業務的業績下滑，連同管理費用及財務費用增加的影響所致”。

比亞迪一季度財報數據顯示：公司一季度營業收入同比減少15.36億元，主要是受購置稅優惠政策結束及市場競爭加劇影響、企業業務銷售量和銷售額下降所致；而該季管理費用同比增加約0.578億元，增幅7.25%；財務費用更是同比劇增0.72億元，增幅155.93%，因“本期借款增加導致利息支出大幅增加”。

不難看出，2011年比亞迪需償還銀行的113.63億元借款正成為壓在王傳福頭上的“大山”。而不斷增加的還款壓力也從某種程度上說明，王傳福在比亞迪發展戰略上過于側重汽車投資的選擇，至少目前看來頗不明智。

財報數據顯示，比亞迪在2010年大舉押注新能源汽車，但比亞迪汽車2010年銷售額僅取得215.5億元銷售額，較2009年的209.91億元汽車營收幾乎沒有增長。

而對于汽車的巨額投資也顯著改變了比亞迪過去快速發展所依賴的“人+工具=機器人”模式。在“機器人”模式下，比亞迪把一條生產線分解成很多環節，核心環節用自動化控制，其他環節由人工完成。由于這種半自動生產線的技術難度低，而且能夠比較快地開展本地化生產，快速響應客戶訂單，總體效率甚至遠超日韓自動化生產線的效率。

一個常被王傳福掛在嘴邊的數字是，這樣一條“機器人”生產線制造三四千個鎳鎘電池的花費只需100多萬元，而比亞迪的產品售價也比日本產的電池低50%甚至更多。

然而，隨著2010年中國工人工資的大幅提升以及比亞迪過于側重汽車生產線制造的巨額投資，交貨時間、產品型號更加靈活的“機器人”模式在比亞迪開始“失寵”。

“2010年比亞迪在包括新能源在內的汽車業務投資的確是比較大，這些投資也并不是能立馬見效。”比亞迪汽車總經理助理李云飛告訴《中國經營報》記者。不過，這種回應多少顯得有些蒼白。

比亞迪的財報顯示，2010年，與比亞迪汽車的銷售踟躕不前相比，比亞迪手機部件及組裝服務獲得銷售額205.53億元，同比增長約42.77%；該模塊在比亞迪公司三大業務內的占比也由2009年的37%提升至44%，與汽車模塊46%的占比差距僅有2%。

這足以表明，至少在當下，由電池及手機組裝業務起家的比亞迪，其在該業務模塊的垂直整合能力遠強于其投資額巨大的汽車模塊。

利潤率之憂

讓人為比亞迪捏著一把汗的是，臺灣鴻海集團(2317.TW，內地稱之為“富士康”)董事長郭臺銘日前宣布，將跨入電池市場，繼轉投資電池模塊新普科技之后，7月4日敲定成立原瑞電池，并主攻鋰電池芯及電池模塊。

這被臺灣《工商時報》視為，郭臺銘正式向“夙敵”比亞迪正式宣戰。

臺灣《工商時報》的消息稱，鴻海董事會大舉宣布海外布局，合計投資近1.5億美元，涵蓋生產光學鏡片的全億大科技、生產個人計算機的富鼎電子、生產插頭及插座的富鴻揚、生產模具的東莞乙宏、生產手機的富泰華及生產電池芯、電池模塊的原瑞電池。

“富士康的電池業務投資，關鍵要看其是做汽車電池還是手機電池。”李云飛回應稱，“如果是車用鋰電池的話，我們想要表達的是，在全球范圍來看，既做電池又做汽車的只有比亞迪一家。”

富士康確屬新進投資，自研發及至投產亦尚需時日，但對于郭臺銘來說，逐步蠶食競爭對手比亞迪的電池優勢，甚至哪怕是降低比亞迪在電池領域的行業毛利率，都可能給比亞迪帶來更大壓力。

比亞迪A股招股書顯示，2010年，比亞迪的汽車、手機部件及組裝、二次充電電池三大業務模塊毛利率及整體毛利率均有降低。2010年，比亞迪實現營收466.85億元，凈利潤25.23億元，凈利潤率約為5.4%；而早在2009年，比亞迪的凈利潤率還高達10%。

考慮到鴻海2010年823億美元的巨額營收，約4%的凈利潤率，比亞迪如何在做大企業規模的過程中保持凈利潤率已亦成當務之急。

[責任編輯：hezl] 標簽：比亞迪汽車 富鼎 銀行加息 

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