2011年02月22日 22:51
來源：中國社會(huì)科學(xué)報(bào) 作者：微博

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東京：城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)

在眾多國際機(jī)構(gòu)發(fā)表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評價(jià)的一個(gè)重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統(tǒng)。

就城市規(guī)劃而言，“東京”這個(gè)詞包含三個(gè)概念。“東京城區(qū)部”是指東京的中心城區(qū)，人口約800萬；“東京都”是指東京的行政區(qū)域，人口約1300萬，略少于北京市；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學(xué)的地區(qū)范圍，其人口約3300萬，面積約13000平方公里，大致與北京市的面積相同。

東京交通系統(tǒng)的最大特征是四通八達(dá)的城市軌道交通網(wǎng)。其中，地下鐵主要布局在中心城區(qū)，線路總里程約300公里。乘地下鐵出行人數(shù)約占利用東京都市圈軌道交通出行總?cè)藬?shù)的1/5，而線路里程則只占據(jù)軌道交通總里程數(shù)的1/10。地下鐵之外主要還有由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區(qū)橫貫鐵路以及環(huán)狀鐵路。它們才是東京都市圈軌道交通的主角。這些鐵路可以在早高峰時(shí)段的1小時(shí)內(nèi)，以二三分鐘的間隔發(fā)出由8―15節(jié)車廂編組的列車，一條路線的單向客運(yùn)能力有5―10萬人/小時(shí)。而這樣的線路有30余條之多。東京的軌道交通都是嚴(yán)格按照以秒為單位制定的時(shí)刻表來運(yùn)行的。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當(dāng)初預(yù)定的時(shí)刻到達(dá)目的地。軌道交通的準(zhǔn)時(shí)正點(diǎn)意味著可以事先制定一天的商務(wù)日程，然后按照計(jì)劃進(jìn)行工作。

目前主要承擔(dān)東京中心城區(qū)部分客運(yùn)功能的地下鐵，原本是作為有軌電車和公共汽車的替代手段建設(shè)完善而成的。地下鐵建設(shè)主要集中在20世紀(jì)的60―90年代之間。東京軌道交通的“主角”是上述的市郊鐵路，其網(wǎng)絡(luò)的近八成完成于1940年之前。也就是說在東京中心城區(qū)擴(kuò)張之前就已經(jīng)建成了。但是，鐵路交通并不是有了線路和車站就能夠發(fā)揮功效的。東京軌道交通之所以能夠如此高效率運(yùn)行，是過去50年來各方面通過不懈努力對原有線路進(jìn)行完善和改造建設(shè)的結(jié)果。這50年間，東京都市圈的市郊鐵路運(yùn)行里程僅增加了一成，但客運(yùn)能力卻增長到原來的約三倍。高質(zhì)量的軌道交通，不僅僅是軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的結(jié)果，還是通車運(yùn)營之后不斷改良的結(jié)果。

現(xiàn)在從郊外到東京中心城區(qū)通勤的上班族中，約有九成的人利用軌道交通。即便在整個(gè)東京都市圈中，開車通勤的人也不到30%，而且這個(gè)數(shù)值在過去30年間都基本不變，甚至略有下降的趨勢。雖然同樣在這30年間，東京都的汽車保有量增加了約60%！東京現(xiàn)在的汽車保有量約為320萬輛，東京都市圈則已達(dá)到1180萬輛。像東京這樣的大都市，道路擁堵卻并不十分嚴(yán)重的主要原因，在于完善的交通系統(tǒng)使市民可以根據(jù)不同目的合理選擇自駕車或軌道交通出行。過去50年來，東京已經(jīng)變成了一個(gè)“家家有私車，但不靠私車也能舒適生活的城市”。在東京，無論是在國際著名的大企業(yè)上班的工薪族，還是高級公務(wù)員或大學(xué)教授，大家?guī)缀醵祭密壍澜煌ㄍㄇ凇９静粫?huì)也沒有必要為員工預(yù)備通勤用的停車場。即使在業(yè)務(wù)目的地都市圈內(nèi)出行，也是利用軌道交通。事實(shí)上能靈活自如地利用軌道交通對于東京的商務(wù)人士來說，是一個(gè)必要的基本素質(zhì)。在日本，軌道交通絕非是只面向低收入者和學(xué)生的交通工具，利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇。

目前，北京開始限制私車。考慮到近年來北京市汽車數(shù)量的激增，這是不得已的措施。但我個(gè)人的意見是，限制私車只應(yīng)該是短期對策。至今沒有一條先例證明一個(gè)城市可以通過強(qiáng)行限制汽車的保有和使用來成功地解決城市交通問題。事實(shí)上在發(fā)達(dá)國家中也幾乎沒有一個(gè)城市采取這種措施。我希望北京能夠成為一個(gè)“市民家家擁有私家車，但舒適生活不靠私家車”的城市。為此，我建議北京市能夠做到以下幾點(diǎn)：1.盡快建設(shè)、改良城市軌道交通；2.無論中心城區(qū)或郊外的城市開發(fā)都不要依賴汽車；3.使市民能認(rèn)識到軌道交通也是“有身份”的交通工具。

(作者：岡村敏之 單位：日本橫濱國立大學(xué)大學(xué)院工學(xué)研究院；譯者：鄭萍 單位：中國社會(huì)科學(xué)院馬克思主義研究院)

倫敦：城市交通體系構(gòu)建不落窠臼

倫敦現(xiàn)代城市交通體系的構(gòu)建是一個(gè)不斷創(chuàng)新的過程，有著鮮明的時(shí)代特色。第一，倫敦城市交通體系呈現(xiàn)出立體式的特點(diǎn)，主次分明，既符合倫敦城市發(fā)展的自然形態(tài)，也符合倫敦城市發(fā)展的內(nèi)在邏輯。倫敦的城市交通由水、陸以及地下構(gòu)成，可以說是“三位一體”的立體式建構(gòu)，其重大創(chuàng)新在于地下鐵路的建設(shè)，為現(xiàn)代城市的空間擴(kuò)展奠定了基礎(chǔ)，倫敦樹立了一個(gè)里程碑。第二，倫敦城市交通體系的構(gòu)建與最新技術(shù)手段的采用密不可分。在城市道路、城市橋梁的建設(shè)、地鐵隧道的開挖、交通工具的革新等方面，倫敦都走在了世界城市的前列。第三，倫敦城市交通在市中心與郊區(qū)之間的構(gòu)建與拓展。在現(xiàn)代城市的交通體系構(gòu)建中，倫敦實(shí)現(xiàn)了由內(nèi)向外的內(nèi)環(huán)、近郊環(huán)、綠帶環(huán)和外環(huán)的梯次發(fā)展，使倫敦城市中心與郊區(qū)形成一種共生的格局。第四，倫敦城市的交通經(jīng)歷了由無序向有序和政府逐漸參與管理的過程。在相當(dāng)長的時(shí)期里，倫敦的交通處于一種無序的、自由競爭的格局，但隨著城市建設(shè)呈現(xiàn)出的各種矛盾與困難，倫敦城市政府開始參與交通的規(guī)劃、構(gòu)建及其管理，最終使城市交通體系走向了一種有序發(fā)展的局面。第五，倫敦城市交通的“公共福利”色彩。倫敦城市政府從城市未來和公眾利益的角度出發(fā)，通過立法手段和一系列的措施，降低乘客的使用費(fèi)用，從而使城市交通具有明顯的公共產(chǎn)品特性。