在經濟學家看來，大城市交通擁堵本質上是一種結構性短缺，是一定時段和地段交通設施供需短暫失衡的現象，靠擴建交通設施增加長期供給不能解決短期暫時供求失衡。那么就應該引進有效的市場和價格機制進行調節。而供給在短期內價格彈性為零，那么重點應該放在控制交通需求上。既然交通擁堵是一種負外部效應，那么通過對高峰期間的車輛征收擁堵費，外部效應被內部化，人們使用道路時必須比較個人收益和成本，達到控制交通需求量的效果。既然交通擁堵的“公地悲劇”來源于資源使用的非排他性，那么對使用道路征收路費，一定時間地段的城市交通設施具有排他性，只有繳納路費的人才有權使用。排他性使得個人每次使用交通設施的邊際成本不再為零，因而可以避免交通設施被濫用的“公地悲劇”，減少交通擁堵。利用價格作為刺激機制改變人們的行為，從而充分有效地使用交通資源，是諾貝爾經濟學獎得主威廉維克瑞、莫里斯阿萊等人一直倡導的公共政策。
20世紀80年代以后，解決交通擁堵問題的經濟學思路越來越得到重視。世界許多大城市的政策逐漸從以交通系統管理為主過渡到以交通需求管理為主。而需求管理中最重要的一個控制手段就是擁堵收費制。
世界上第一個成功把這個經濟學思路轉化成實際政策的國家是新加坡。從1975年至今，新加坡從需求方面管理交通擁堵經歷了三個轉變：從以增加擁車成本，控制車輛數量為主，到道路收費和控制擁車數量并重；從手動收費到電子道路收費系統；從中心商務區開始，擴大到周邊主要道路和高速公路。新加坡擁堵收費制實行的方式有地段通行證制和道路收費制。地段通行證制用于獅城的中心商務區。在繁忙的中心地段劃出控制區，設立關卡。通行證有月票和日票之分。高峰期開始只定為早上七點半至九點半，后又延長至十點一刻，再后來控制時段又加上下午四點至七點的高峰期。1994年后干脆把控制期擴大到從上午七點半至下午七點的全部時段。每周高峰期的控制只有星期天和節假日除外。1998年后，地段通行證制和道路收費制都逐漸被電子道路收費系統取代，使交通收費管理更為靈活和有效率。
實行擁堵收費制以后，進入控制區的車流量馬上下降了一半左右，以后略有回升，到1988年下降了31%。考慮到同期獅城就業量增長了1/3，車輛數增加了77%，新加坡的擁堵收費制無疑取得了顯著的成效。
擁堵收費制在理論上的困難在于交通需求函數和擁堵成本難以測度，因此無法準確設定擁堵收費的價格。實際實行中，收費會增加居民的出行成本，加重生活負擔，不受公眾歡迎。另外低收入和貧窮家庭可能付不起路費，根本無法使用交通設施，有可能使收費路面變成富人或中產階級的特權，導致社會的不平等。盡管如此，實施擁堵收費制的好處還是很明顯。一般表現在三個方面：一是成效顯著，緩解交通擁堵，使車輛流動更順暢；二是增加的收入可以用來改善交通設施和發展公交系統；三是減少廢氣排放量，改善空氣污染。
解決大城市交通擁堵需要綜合治理，擁堵收費制的另一面是同時發展公共交通系統。根據《北京交通發展綱要(2004―2020年)》，“新北京交通體系”已經明確以發展公共交通系統為主的方向，包括增設多條地鐵、輕軌和快速公交線路。缺憾是它沒有反映微觀層次控制交通需求的思路。人們是否選擇公交系統為出行方式，一方面取決于公交系統本身的發達和便利程度，另一方面也取決于小汽車出行的成本。為有效解決高峰期擁堵問題，北京市政府應當借鑒國外大城市交通需求管理的成功經驗，在大力發展公交系統的同時，認真研究交通擁堵收費制改變人們出行方式并緩解交通擁堵的可行性。(作者：潘佐紅單位：美國西康涅狄格州立大學)
城市交通規劃要兼具合理性和前瞻性
城市交通規劃需要考慮的因素主要分三方面：其一，要根據城市在規模、性質、功能定位方面的特點確定交通模式的選擇，以此確定城市交通的主導模式，如上海、東京、紐約等世界性大都市的公共軌道交通主導模式，洛杉磯的私家車快速道路網絡模式，廣州、北京的“私家車+公共交通”的復合模式等。其二，要對城市的交通流量進行預測，并分析其流動規律和對不同交通方式的需求量，如通勤半徑、高峰流量分布、空間強度分配、私家車出行比重等，以此確定不同空間地域和節點的路網建設等級和密度，以及運力的配給和交通管理的具體要求。其三，要與城市空間功能布局和城市土地利用規劃緊密結合，合理有效分配交通用地指標。
城市交通規劃要提升城市的宜居水平，因此在路網布局和等級設置、交通模式選擇、交通管理等方面要符合城市發展現狀，滿足城市生產生活對運輸的需要。但交通規劃與能源、供排水等基礎設施規劃具有共同性，即建設周期和使用周期都較長，無法隨著城市的擴展進行動態的調整擴容，因此不能采取“以需定供”的規劃模式，而要根據人口和城市發展的預測來超前規劃，城市交通規劃應超前于城市經濟社會發展規劃10―15年，并預留一定比例的結構調整和增容空間。可以說，只有具有前瞻性的交通規劃才是具有合理性的交通規劃。
從微觀看，交通規劃的合理性還體現在路網結構體系的完善性上，一方面，過境公路―城市快速公路―城市主干道―城市次干道―城市分支路的結構比例和空間分布要合理；另一方面，路網的結構形態也對城市交通效率影響很大，棋盤式、放射狀的開放型路網系統易于疏解交通流，而環狀和帶狀的交通路網結構則易于造成交通擁堵。北京的路網體系在上述兩方面都存在一定問題，目前正在改善調整中。
城市交通規劃監督和管理首先體現在制訂規劃的環節。在制訂規劃中，要充分考慮城市經濟社會發展的現狀特征及發展趨勢，這就要求政府綜合行政部門全程參與，同時還要充分體現民意，合理協調社會群體的交通需求和利益。在城市規劃的制訂和調整中，還需要充分考慮交通建設與居住區、商業設施、生態綠地的和諧，因此，還要接受相關管理部門和公眾在這些方面的建議。
城市出現道路擁堵等交通方面的問題，有一部分原因來自于交通規劃，如路網結構不合理、不完善，道路管理與交通需求錯位，公共交通節點網絡不夠聯通等，這些方面都可以通過交通規劃的修編、調整和再實施來改善。但城市交通問題出現的原因還在于城市總體功能布局和產業布局、居住布局的不合理，這會造成許多無效和低效通勤量，帶來交通壓力。大都市的單中心圈層擴展模式也是造成交通問題的重要原因，因為其帶來過大的單向通勤聚集，造成高峰擁堵，因此，解決城市交通問題也需要從城市發展的整體優化著手。大都市可以通過城市空間分散組團化配合地下軌道交通網絡建設來改善交通狀況，中小城市要改變帶狀結構配合大力發展道路公共交通來保障交通的高效便捷。針對中國城市化快速發展的特點，要大力加強新增城市化地區與成熟城市化地區的交通基礎設施銜接規劃。(作者：李紅玉單位：中國社會科學院城市發展與環境研究所)
“首堵”：是城市病但非不治之癥
民“行”是“民生”的重要組成部分。民生縱向包括“生、長、老、病、死”五個階段，橫向包括“衣、食、住、行、用、安全、環境”七個方面。其中的“行”同每個階段、每一方面都有關聯。
行，是經濟問題，同時也是社會問題。行，既關乎科學技術，又關乎社會科學。大道之行也，要暢！暢，要處理好路與車的關系問題。地面有限，城市的地面尤其有限，既要把路修“上天”，又要把路修“入地”。路在天上、地下，不用紅綠燈也可以安全、快捷。
在路與車的關系協調好了以后，就是民生社會學的分支學科交通社會學問題了。從首都的情況看，有以下幾點值得考慮。
首先要處理好“民行”與“官行”的關系。有些高官的車子出行，總喜歡警車開道，還要旁邊的車子停下來，禮讓他先行。這是造成擁堵的一個原因。高官先行無非是說高官日理萬機、時間寶貴。百姓是這么看的，也是從這個角度理解、諒解的。實際上，“日理萬機”是藝術夸張，忙到這個地步的人是沒有的。如果有，那只能說明你不肯放權。“首長先行”之說，還有個悖論。首長的行蹤通常是要保密的，為什么偏偏要到馬路上公開亮相呢？在馬路上公開亮相的做法，不能不讓人對你的動機作點反思。記得幾年前把全國“兩會”大客車到達十字路口預報的提前量從12秒降為10妙，受到北京市民的齊聲叫好。如果再延長一下思維，“兩會”的大客車同百姓同行，豈不是更受歡迎嗎？
其次要區別對待單人用車與多人合用一車這兩類情況。有些國家的出租車鼓勵在大方向一致的情況下，請三四位互不相識的旅客合用一車，既節省了錢又減排了二氧化碳。可是在我們這里，兩個頭頭的辦公室僅一墻之隔，又同住在一個大院，上下班各坐各的車。如果說，兩者不和，分頭坐車，也就罷了；有些被贊為“黃金搭檔”的頭頭們也要一人一車，似乎不這樣就沒派頭。這實在是“高人”的低級趣味。有些國家讓合用車進快車道，讓獨用車走慢車道，這是區別“一”與“多”的正確做法。是首先照顧多數呢，還是首先照顧少數？毫無疑問，是多數優先。假如這般做法尚能符合中國國情，北京不妨來一個先行先試。當然，如果更大范圍地合用坐公交車，那也會在一定程度上緩解擁堵。
再次是要調整汽車與自行車的比例關系。要提倡多用自行車，少坐汽車。這是許多國家的做法，在我國，有的城市也開始這樣做了，值得鼓勵。自行車實在好，在大城市特別有用。自行車是自由車，汽車進不去的地方它能自由進出；自行車是保健車，人坐久了汽車會得汽車病；自行車是運動項目之一，有益于健康；自行車在特定情況下還是高速車，在汽車擁堵而又無法改行別的道路的時候，自行車可以輕而易舉地選擇他途，早于汽車之前到達目的地。再說，我國汽車占人口的比例已經夠高的了，聽說還將大幅度提升，令人擔憂。
交通擁堵是城市病，是城市的流行病，但絕不是不治之癥。根治之法在于調整城市的布局和結構。鍋底式的布局，難免在市中心擁堵。對首都來講，會議多也會加劇交通擁堵。中央的一些會議是不是可以放到外地，特別是中西部地區去開呢？幾年前，我曾在全國政協寫過提案，建議中央到欠發達地區開會，既能減輕首都的交通壓力，又有助于增進中西部的輻射力。有關部門對提案的答復是肯定的，只是落實得較慢。到貧困地區開會，也是一種扶貧。一個省、區里有幾個“遵義”、有幾個“瓦窯堡”，那該多好啊！
(作者：鄧偉志 單位：上海大學社會學系)
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