透視民航業(yè)腐敗亂象(2)

“市場化在行政權(quán)力的左沖右突中無法發(fā)揮作用時，它的尋租劣根性就會暴露出來。”

——來自經(jīng)濟學(xué)家們的斷言

這些人腐敗案發(fā)，大半與“航線時刻”審批有關(guān)。在民航內(nèi)部，熱門航線與黃金時刻被稱為“生命線”，直接決定航空公司的經(jīng)濟效益。目前現(xiàn)在的民航，申請某條航線的經(jīng)營權(quán)并不難，難的是擁有航班時刻。截至2009年12月，首都機場年旅客吞吐量就已經(jīng)超過了6000萬人次，成為世界第四大機場，但是在首都機場高峰時每小時最高容量只有83架次，于是，各大航空公司擠破頭都要搶的“黃金”時刻，成為標(biāo)價待沽的“商品”，優(yōu)質(zhì)航班時刻甚至比黃金還金貴。

而對于已經(jīng)作為市場經(jīng)濟中的競爭主體的航空公司來說，中國民航的航班時刻分配，還主要是通過行政配給。

運輸司和規(guī)劃財務(wù)司是被外界稱為民航局“最肥”的兩個實權(quán)部門，運輸司主管航空市場準(zhǔn)入和航線、航班時刻審批，規(guī)劃財務(wù)司則掌管民航發(fā)展規(guī)劃和投資、財務(wù)安排等。雖然目前航線和時刻審批權(quán)不斷在下放，眾多機場的航線已經(jīng)由審核變?yōu)閭浒福壳皣鴥?nèi)吞吐量最大的十個機場的航線時刻審批權(quán)，仍然牢牢地握在國家民航局和地方管理局手中。而這吞吐量最大的十大機場，正是航空公司的生命線，也是競爭最激烈的地方。

其中，北京首都國際機場是中國最繁忙、空域資源最緊張的機場，擁有首都機場航班管理權(quán)的民航華北局，也就被認為是民航局最具實權(quán)的地區(qū)管理局。

張志忠、黃登科及南航窩案案發(fā)，便是緣自審計署在審計南航時發(fā)現(xiàn)的一筆金額驚人的“航權(quán)協(xié)調(diào)費”。這筆“航權(quán)協(xié)調(diào)費”先是將兩位神通廣大、出入數(shù)十條航線的“能人”龐漢章和魏景波卷入調(diào)查。隨后，又由這兩人分別供出背后掌握“航線時刻”命脈的原民航華北局局長黃登科和首都機場董事長張志忠。張志忠在1996年2月至2003年3月期間擔(dān)任民航局運輸司長一職，其中恰好負責(zé)對公共航空運輸企業(yè)及其航線航班實施經(jīng)營許可管理，掌握事關(guān)航空公司生死的航線和航班時刻審批權(quán)。

在業(yè)務(wù)鏈紛繁復(fù)雜的航空業(yè)，南航所經(jīng)歷的并不是特例，過于稀缺的航線資源和過于集中的時刻審批，早已制造出了一個個權(quán)力尋租的黑洞。

如此下來，民航局和民航地區(qū)管理局自然成為掌握各航空企業(yè)經(jīng)濟命脈的關(guān)鍵，基本上掐住了航空企業(yè)的效益咽喉。

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