2010年07月09日 17:49中華工商時報【大 中 小】 【打印】 共有評論0條

航空公司：利益之爭

“不是領導提拔你就是企業家。真正意義上的企業家不是像我們這樣的。只有市場才能締造企業家，我們亦官亦商。”

——一位航空公司高管如是說

1985年，中國開始了航空公司的非集中化進程，當時只有中國民用航空總局(CAAC)是中國的國家承運人，轉變為引入以地區為基礎的航空公司，比如成立了中國南方航空、中國西南航空、西北航空、東方航空等等。中央擁有部分航空公司，同時一些省級地方政府支持成立了部分航空公司，比如四川航空公司、山東航空公司和海南航空公司。

上個世紀90年代初，隨著新航空公司陸續進入市場，不但造成了那時激烈的市場競爭，同時也促使航空公司快速的進行機隊和網絡的擴張。由于航空市場的分裂，中國民用航空總局在1994年停止給新的航空公司頒發運營執照，而那時已經有將近40家航空公司在運營。

由于票價的放松管制和1997年亞洲金融危機的影響，導致了航空運輸市場上出現具有破壞性的競爭，1998年整個行業出現了大面積的虧損。

2002年，航空公司迎來一次大整合，合并中國西南航空后的新國航、合并西北航空和云南航空后的新東航、合并北方航空和新疆航空后的新南航，成為中國最大的三家航空公司，形成三足鼎立之勢，對于航空公司生死命脈的航班時刻資源的爭奪也由此展開。

“什么是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。”某航空公司市場部負責人說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好，服務再下工夫，給你凌晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。爭取更多、更好的航線和航班時刻資源，成為各航空公司不約而同的目標。

連沾親帶故的國有航空都如此，民營航空公司的境遇就可想而知了。

2005年，一紙公文推開了國內民航業壟斷的大門，民營資本涌進民航業，但僅僅過了5年，被各色隱性“關卡”卡住的民營航空相繼倒下，其中關鍵的，是各地飽和的時刻資源成為最現實的制約。不能與大型航空公司爭優質時刻，民營航空轉向低價策略。東星航空在鼎盛期曾密集推出降價活動，但是這些舉措被國有背景的同行集體抵制，甚至出現售票系統被封殺的惡劣局面，但卻讓消費者切實享受到了優惠。與之類似，春秋航空也曾推出99元、199元系列低價機票。但這種低價策略一直被業內并不看好，認為那不是長久之計。

熱門航線的黃金時刻被國有大型航空公司牢牢把控，金融機構對民營航空的扶持力度又小，又沒有公平的政策環境，使得民營航空步履維艱。

如今，東星航空和鯤鵬航空已經消失，前者被破產清算，后者被更名為河南航空有限公司，鷹聯航空投身四川航空，奧凱航空被大田收購，而曾經是民營航空“一哥”的深圳航空有限責任公司，被中國國際航空股份有限公司并購。

雖然各種所有制的航空公司在終端競爭激烈，其實大部分業務仍在市場之外。過于稀缺的資源和過于集中的審批，讓那些本該在市場中自由競爭的航空公司將市場營銷的對象放在了民航局——這個可以決定一個航空公司生死的國家部門。一位航空公司內部人士透露:“在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬元以上。”有的航空公司則是給房給車，花出去的“成本”則在公司賬上被記為“招待費”，拿集體的錢給集體牟“利益”，這在航空公司內部，是多么名正言順。而所有腐敗成本，最后都進入機票價格，由全體消費者買單，致使國內機票價格仍然位于世界高位水平。

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