2010年01月21日 01:57證券日報【大 中 小】 【打印】 共有評論0條

日本航空公司(下稱“日航”)倒于內憂外患之時。

去年的今天，華爾街正經歷百年來最大的危機，長期資本倒了，貝爾斯登賣了，雷曼兄弟消失了。大浪淘沙的金融市場，大魚吃小魚，先鋒變先烈，一切如過眼云煙，見怪不怪。這場風暴從今年開始席卷至非金融企業，一個泡沫破滅了，還會有下一個泡沫升起來，從金融到房地產，再到航空運輸業……

日航19日申請破產保護。這可能成為日本自第二次世界大戰結束以來最大一宗非金融企業破產案。

內憂外患 日航申請破產保護

按銷售額計，日航是亞洲最大的航空公司之一，擁有35個國家和地區的航線。1月19日下午，嚴重虧損的日航正式向東京地區法院申請破產保護，進入由日本政府主導的破產重組程序，并在重組期間繼續運營。這是日本歷史上除去金融業外最大的破產案。東京證交所表示，日航的股票將于1月20日從交易所摘牌。

據悉，日本政府支持的企業再生支援機構將監督日航的重組，并將向日航注資3000億日元(約合33億美元)，以使日航繼續維持運營。日本企業再生支援機構和日本開發銀行將向日航提供6000億日元信貸額度。日航及其分支機構還將獲得7300億日元的債務免除。

據了解，截至去年9月底，日航總負債高達1.5萬億日元。日航陷入困境以來，因遭遇投資者瘋狂拋售股票，目前公司市值僅為1.5億美元，大致相當于一架大型噴氣式客機。在19日最后的“謝幕日”，日航最終以每股3日元收盤，與12月30日的60日元相比跌去了95%。

自蔓延全球的金融危機前年爆發以來，導致航空運輸業持續低迷。據國際航空運輸協會近期的評測，2009年全球航空業預計凈虧損110億美元，2010年預計凈虧損56億美元。

靈魂人物能否讓日航起死回生

中國民航大學民航經管研究所李曉津所長在接受《證券日報》記者采訪時認為，日航的破產主要來自兩方面——內憂外患。

“外患是指國際經濟形勢，國際油價的高漲成為壓倒日航破產的最后一根稻草。”李曉津所長認為，“而內憂是由于高速鐵路的競爭引起的。”

1956年日本的高速鐵路建成，日航慢慢就退出了國內市場，變成了以國際市場為主的經營范圍。“雖然國內航線收入相對高一些，但是在高鐵競爭的壓力下不得不退出去，去經營國際航線，但是國際航線的風險相對較大”李曉津所長說道，“這和我們國內航空公司目前面臨的問題是一樣的。”

李曉津所長指出，航空公司的成敗，其核心人物很重要。比如稻盛和夫在成為日航的CEO后，日航回歸國際航空市場不成問題。

航空業的核心競爭力有兩方面，一個是航空業方面資源的爭奪能力，即是否有能力把航線、時刻拿下來，另一個則是成本控制能力。

李曉津所長認為，稻田盛夫有豐富的企業管理經驗，而且也有豐富資源可以利用，在一些關鍵性崗位上曾經起到力挽狂瀾的作用。而這與東航掌舵人劉紹勇頗有相似之處。

劉紹勇在2002年到2004年曾擔任民航總局副局長，隨后在任東航、南航管理者期間均有不俗表現，并且在東航深陷虧損旋渦之時，劉紹勇以“救火”的角色緊急上任，完成“東上重組”，扭虧為盈。

高鐵兵臨城下 中國航空業如何“破局”

2009年12月9日，迄今為止世界上運營里程最長、速度最快的武廣鐵路客運專線通車，武漢至廣州的鐵路運行時間由過去的10.5小時縮短至3小時左右，列車最高時速達每小時394公里，創下世界高速鐵路最高運營速度。

高鐵“兵臨城下”，使中國現有的交通運輸格局發生了微妙的變化，對航空企業的影響開始顯現。

危機已經顯現，比如2009年11月16日，運行了近20年的西南黃金航線——成渝航線黯然停運。而隨著石太高鐵在2009年4月1日的開通，太原飛北京的航班班次驟減，南航則直接退出了這條航線。同樣，在合武高鐵客運專線開通后，武漢至上海的民航客座率下降了5.5%，武漢至南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至鄭州之間，春秋航空在與動車組較量了一年半后，關閉了這條航線。

亞洲如此，歐洲國家情況亦是如此。巴黎高速鐵路啟用后，曾搶走了航空市場20%的客源。

面對高鐵的磅礴氣勢，航空公司如何“破局”？

李曉津所長表示，目前國內一些航空公司已經開始考慮如何應對高鐵競爭的問題，部分航空公司采取了“空中快線”及價格戰的方式應戰。

從國際看，除了航空公司自身的應對措施，一些歐洲機場和航空公司已開始與高速鐵路展開合作。據悉，全球大概共有120座機場建立了空鐵聯運的模式。而這些在中國市場能否實現，尚需觀察。

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