中國動車組技術(shù)引進談判揭秘：首次招標節(jié)省90億

中國鐵路實施第六次大提速已經(jīng)50天有余。與前5次大提速最大的不同是，時速200公里以上的和諧號動車組(簡稱CRH，意為中國高速列車)首次出現(xiàn)在國人面前，平均每天有近20萬旅客乘坐。

然而，由于外型與歐洲、日本高速列車相近，CRH自從開行以來也受到質(zhì)疑。有人認為，“CRH并非自主知識產(chǎn)權(quán)，是照搬的外國產(chǎn)品”，“咱們國家現(xiàn)成的‘中華之星’列車為何放著不用？”

CRH到底是不是鐵路部門所稱的“引進消化吸收再創(chuàng)新后，中國自主生產(chǎn)的中國品牌”？會不會走上中國汽車產(chǎn)業(yè)的老路——市場失去了，技術(shù)卻沒有換到？中國鐵路可能在短短3年中走完發(fā)達國家20年的路嗎？帶著這些疑問，記者日前走訪了鐵道部、CRH的生產(chǎn)廠家等相關(guān)部門，探尋CRH誕生背后的秘密。

中國鐵路爭議中面臨選擇

從時速160公里提高到時速200公里以上，是一次質(zhì)的飛躍——列車控制系統(tǒng)、牽引制動系統(tǒng)、車體外型、系統(tǒng)集成等都要因為這40公里時速的提升而做出質(zhì)的改變。早在上世紀90年代，中國就已經(jīng)開始摸索制造高速列車，但始終沒有從根本上解決問題。

從1978年到2003年的25年間，GDP增長了近3倍，但中國鐵路除了京九線外，沒有大量新線投入運營。人均線路不到一根煙長(57毫米)的中國鐵路，艱難支撐著中國經(jīng)濟的迅猛發(fā)展。

2006年，中國鐵路以占世界鐵路6%的營業(yè)里程完成了世界鐵路1/4的運輸量，實現(xiàn)了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、鐵路運輸密度4個“世界第一”。如果不能在短時間內(nèi)迅猛發(fā)展，未來5至10年，作為國民經(jīng)濟大動脈的鐵路將無法滿足經(jīng)濟發(fā)展所需要的足夠“血液”。

面對高速列車所涉及的諸多技術(shù)難題，鐵道部清醒地認識到，中國鐵路可以通過自主創(chuàng)新取得突破，“但強調(diào)單一的原始創(chuàng)新既無法及時滿足現(xiàn)實的迫切需求，又不能很好發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。在關(guān)鍵技術(shù)尚為空白的狀況下，仍然要以技術(shù)的引進消化吸收再創(chuàng)新為主。”

然而，“市場換技術(shù)”的路子近年來屢遭質(zhì)疑。一些行業(yè)付出了高昂的代價，引進的卻只是國外整套部件，自己只能充當組裝車間，仍然沒有自主研發(fā)能力。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛認為，世界上其他國家鐵路大發(fā)展的時期已經(jīng)過去，如何利用好中國鐵路超大規(guī)模的市場優(yōu)勢來獲取技術(shù)，是個具有挑戰(zhàn)性的命題。如果這個市場被分割成數(shù)個小市場，不同利益主體分頭出擊，很容易被對手各個擊破。鐵道部要做的就是，整合市場，充分發(fā)揮“戰(zhàn)略買家”的巨大優(yōu)勢。