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引進技術的標準是什么
早在引進技術之前，鐵道部確定了需要引進的9項關鍵技術，概括起來就是五大方面：列車總成、高速轉向架、車體、牽引傳動控制、制動系統以及網絡控制。
張曙光說，這需要從三方面去考慮——從技術角度，不能受制于人；從經濟角度，要把大部分成本控制在自己手上；從發展角度，要為未來進一步自主創新打好基礎。
根據動車組采購協議規定，外國企業不僅要向中方提供設計、制造、檢測試驗調試技術資料和制造工藝設備，還要對中方員工進行全面技術培訓。
以四方股份為例，先后有142人次的專業技術人員，192人次的操作技術工人和55人次的管理人員到國外企業實地學習，累計10737天的學習讓242人取得了414個資格證書。
經過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。目前，時速200公里CRH的國產化程度已達到70%以上，遠期可以達到85%，核心技術已經基本國產化。在這個基礎上，雖然時速200公里CRH一共采購了160列，但其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業自主設計制造。
高速列車從引進之初，并不是原封不動地照搬外國產品，而是走了與外方聯合設計的路線，使之更加適合我國國情。
最明顯的一個例子就是，四方股份在引進時速200公里高速列車之后，不僅迅速消化吸收生產出中國品牌相同級別、更適合中國市場需求的CRH2型高速列車，而且在沒有任何外方參與的情況下，完全具有了設計生產制造時速300公里級別高速列車的能力。
“中華之星”，不得不說的故事
在質疑鐵道部引進國外高速列車的聲音中，最突出的就是“引進外國技術使國內企業失去了自主創新的機會，‘中華之星’挺好的，為什么要花大價錢從國外買？”
從2000年開始研制的“中華之星”高速列車，是原國家計委安排的重點產業化項目，投資1.3億元，由12家企業、科研院所和大學共同完成，2002年底在試驗中曾創造過每小時321.5公里的“中國鐵路第一速”。但仍然只局限在北京到沈陽間開行。
“‘中華之星’還只是一個實驗性產品，距離工業化、工程化還相去甚遠。”參與“中華之星”研制的中國南車集團株洲電力機車有限公司副總工程師彭奇彪說。
據了解，“中華之星”樣車在試運行中，僅2003年就發生輪對踏面擦傷、列車網絡中斷、主變流器開關擊穿和過流、逆變器故障、齒輪箱滲油、速度傳感器故障、空調故障等運行故障67件。
另據參與研制的專家私下透露，“中華之星”其實并非中國自主創新，而是購買國外零件組裝而成，“造價也比現在的CRH要高很多。”
張曙光表示，“我國客運緊張的形勢十分嚴峻，如果等原始創新技術完全成熟后再去解決，將會付出難以估量的時間和經濟代價。‘中華之星’目前我們仍在實驗，并不一定會被放棄。”
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作者：
周偉
編輯：
廖書敏
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