日本航空老大為何沒落

-賀蘭

1月19日日本航空向東京地方法院申請破產保護，成為“日本戰后非金融的最大破產案”。日航總負債已達23220億日元，約合1750億人民幣，亦創戰后之最。2009上半年財報凈虧1312億日元。破產重組預計裁員15600人，清除440億日元債務。東京證交所的日航股票隨即暴跌，將于2月20日退市。

在戰后高速增長期間，日本企業家搭乘日航班機飛往世界各地，推銷優質的日本產品。日航亦成為品質的象征，兼具日本大企業的通病，特別是與政府關系過于密切。1987年日航從國有轉為私營，但在日本的體制下，這不能帶來質變。上世紀80年代末，日本的泡沫經濟破滅，也終結了日航的輝煌。此后歷屆政府三次注入巨資，仍不能避免今天的結局。

國內有評論稱，中國旅客赴日多搭乘東航，可能受益于日航關停部分航線。這只是戰術層面。在體制和戰略上，國內航空公司應吸取前車之鑒。日航的內憂外患在中國航空業同樣存在，只是被成長的市場掩蓋，蘿卜快了不洗泥。

中國各大航空企業仍然是國有，在相當長時間內，都不可能轉為私營。日本“建設中毒”，修建了過多的機場，日航受到政治壓力開辟航線，利用這些機場，但只有稀少的客流。國內同樣有基建熱，東南一些地區機場也已經過剩。

日航代表了航空業過去的競爭模式：市場份額最大化。這是因為規模經濟、市場存在空白。在多種合力的作用下，已經轉向運營成本最優：油價持續上漲，制造商推出更經濟的新機型，租賃公司平緩了現金流，網上售票使價格透明，環保壓力，最近歐盟將航空列入碳排放，等等。一批廉價航空企業應運而生。

日航擁有過多的大機型，是高成本的原因之一，也是日本航空業的特殊甚至“變態”之處。其中相當多是波音747，眾所周知，是種洲際機型。日本的幅員中小，卻用747運營國內航線。波音甚至專門為日本市場推出747-100SR型。這既是因為人口密集，工業集中，也反映一種好大喜功的文化。

而隨著日本高鐵的發展，成本更低，速度不亞于，進站更便利，擠壓了航空市場。中國近年也掀起高鐵建設的熱潮，已經有媒體拿兩者對比。

目前國內航空業仍然是市場份額導向。當未雨綢繆。可能也是進場的機會。政策環境仍然對民營航空不利。某種程度我看好“國有民營”。那些有大量資金、航空關聯行業，如運輸、酒店資源的企業，可以考慮一下。開辟傳統航空企業、高鐵沒有覆蓋到的地區和客戶群。

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