日航申請破產給中國敲響警鐘

我們很容易在日航身上看到很多中國國企的影子：政企不分、負擔沉重以及改革乏力等已經成為進一步發展的絆腳石。日航的破產申請無疑給中國敲響了警鐘。

自從美國雷曼兄弟轟然倒掉之后，人們對企業神話的破滅似乎有了心理準備。然而，當日本航空公司及其旗下兩個子公司19日正式申請破產保護時，世界感到的還是震驚。日航和旗下公司共負債2.32萬億日元(256.5億美元)，這是日本歷史上除去金融業外最大的破產案。

作為全球第三、日本第一的航空公司，日航曾被很多日本人看作是日本戰后繁榮的象征。由于日本眾多企業都在全球設有分公司，為了業務往來，高層往往都會搭乘日航的班機。日航也搭載著一波又一波來自全球各地的假日游客，他們往往都將日本看成是不斷崛起的東方經濟體的偶像。

但是日航還是倒下了。其中當然有客觀原因，畢竟，近年來國際油價上漲和經濟低迷等大環境使原本處境不妙的航空業雪上加霜。此外，在2000年之后，美國境內發生多起恐怖襲擊，加上SARS和甲流的影響，日航國際航班客座率驟降。即便如此，我們還是應該看到日航申請破產背后更深層的原因。

日航之所以走到今天這步田地，與政府的過多“關照”顯然是分不開的。1953年，日航成為政府所有的航空公司，雖然日本政府1987年將其售出，但日航從未真正擺脫政府的控制。在自民黨長期執政時期，日航成為拉動就業的政策工具。為此，它增加了大量沒有贏利的航線，負擔越來越重。金融危機中的日航儼然成為一條漏水的破船，但日本政府為了增加就業還在拼命地往船上塞人。與此同時，日本的一些官僚又一貫喜歡搞“面子工程”，肆意建造地方機場，然后半強制性地要求日航開辟新航線，而新航線又缺少客源，結果造成巨大損失。

日航的體制也存在明顯缺陷。日航本身成為日本國土交通省官員退休的“好去處”，企業越來越官僚化，活力漸失，沉疴難醫。很多職員已經習慣于“大鍋飯”的工作方式，對業務效率化的建議都采取不合作的態度。而日航員工月薪是其他普通企業同等學歷同等年齡人的兩倍甚至還多，高額的獎金、退休金，也都推高了日航的成本。

由于地位特殊，日航多次得到政府援助，這雖然避免“短痛”，卻錯失結構調整、實現改革的良機。對于日航來說，最大的對手也許不是全日空等航空公司，而是日本新干線。日本有新干線的路線使飛機票價大幅下降，而且因為機場換乘不便等原因，機票即使與鐵路票價相同也缺乏競爭力。且從成本上講，無論是人力還是維護，高鐵都占有絕對優勢。因此，新干線出現后，日航的競爭優勢在長途而不是短途，遺憾的是，日航未能在戰略上做出適時的調整。

日航的這一教訓，給當前中國熱鬧的“鐵(路)、公(路)、機(場)”建設敲響了警鐘。如今，全國各地都在修建機場，有些地方甚至在半徑不到100公里的范圍內修建了好幾處機場。在有些地方，高速公路已密如蛛網，當高速鐵路網建成，許多機場和公路難免會遭到冷落。例如，當連接成渝兩地的“和諧號”動車組開通之后，因上座率不足五成，已運行19年的成渝航線退出了歷史舞臺。

其實，我們很容易在日航身上看到很多中國國企的影子：政企不分、負擔沉重以及改革乏力等已經成為進一步發展的絆腳石。日本《經濟新聞》不無擔憂地指出：日航可能就是日本的明天。那么，日航的破產申請無疑也為中國敲響了警鐘。(趙海建)

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