2011年02月22日 22:50
來源：中國社會科學(xué)報 作者：微博

字號:T|T

0人參與 打印 轉(zhuǎn)發(fā)

東京：城市軌道交通網(wǎng)四通八達

在眾多國際機構(gòu)發(fā)表的“世界魅力城市排名”中，東京總是名列前茅。東京受到高度評價的一個重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系統(tǒng)。

就城市規(guī)劃而言，“東京”這個詞包含三個概念。“東京城區(qū)部”是指東京的中心城區(qū)，人口約800萬；“東京都”是指東京的行政區(qū)域，人口約1300萬，略少于北京市；而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學(xué)的地區(qū)范圍，其人口約3300萬，面積約13000平方公里，大致與北京市的面積相同。

東京交通系統(tǒng)的最大特征是四通八達的城市軌道交通網(wǎng)。其中，地下鐵主要布局在中心城區(qū)，線路總里程約300公里。乘地下鐵出行人數(shù)約占利用東京都市圈軌道交通出行總?cè)藬?shù)的1/5，而線路里程則只占據(jù)軌道交通總里程數(shù)的1/10。地下鐵之外主要還有由地面線或高架線組成的市郊鐵路、市區(qū)橫貫鐵路以及環(huán)狀鐵路。它們才是東京都市圈軌道交通的主角。這些鐵路可以在早高峰時段的1小時內(nèi)，以二三分鐘的間隔發(fā)出由8―15節(jié)車廂編組的列車，一條路線的單向客運能力有5―10萬人/小時。而這樣的線路有30余條之多。東京的軌道交通都是嚴格按照以秒為單位制定的時刻表來運行的。在東京都市圈，即便是去50公里以外的場所，在使用軌道交通工具的情況下，都可以按照當初預(yù)定的時刻到達目的地。軌道交通的準時正點意味著可以事先制定一天的商務(wù)日程，然后按照計劃進行工作。

目前主要承擔(dān)東京中心城區(qū)部分客運功能的地下鐵，原本是作為有軌電車和公共汽車的替代手段建設(shè)完善而成的。地下鐵建設(shè)主要集中在20世紀的60―90年代之間。東京軌道交通的“主角”是上述的市郊鐵路，其網(wǎng)絡(luò)的近八成完成于1940年之前。也就是說在東京中心城區(qū)擴張之前就已經(jīng)建成了。但是，鐵路交通并不是有了線路和車站就能夠發(fā)揮功效的。東京軌道交通之所以能夠如此高效率運行，是過去50年來各方面通過不懈努力對原有線路進行完善和改造建設(shè)的結(jié)果。這50年間，東京都市圈的市郊鐵路運行里程僅增加了一成，但客運能力卻增長到原來的約三倍。高質(zhì)量的軌道交通，不僅僅是軌道交通網(wǎng)絡(luò)擴張的結(jié)果，還是通車運營之后不斷改良的結(jié)果。

現(xiàn)在從郊外到東京中心城區(qū)通勤的上班族中，約有九成的人利用軌道交通。即便在整個東京都市圈中，開車通勤的人也不到30%，而且這個數(shù)值在過去30年間都基本不變，甚至略有下降的趨勢。雖然同樣在這30年間，東京都的汽車保有量增加了約60%！東京現(xiàn)在的汽車保有量約為320萬輛，東京都市圈則已達到1180萬輛。像東京這樣的大都市，道路擁堵卻并不十分嚴重的主要原因，在于完善的交通系統(tǒng)使市民可以根據(jù)不同目的合理選擇自駕車或軌道交通出行。過去50年來，東京已經(jīng)變成了一個“家家有私車，但不靠私車也能舒適生活的城市”。在東京，無論是在國際著名的大企業(yè)上班的工薪族，還是高級公務(wù)員或大學(xué)教授，大家?guī)缀醵祭密壍澜煌ㄍㄇ凇９静粫矝]有必要為員工預(yù)備通勤用的停車場。即使在業(yè)務(wù)目的地都市圈內(nèi)出行，也是利用軌道交通。事實上能靈活自如地利用軌道交通對于東京的商務(wù)人士來說，是一個必要的基本素質(zhì)。在日本，軌道交通絕非是只面向低收入者和學(xué)生的交通工具，利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇。

目前，北京開始限制私車。考慮到近年來北京市汽車數(shù)量的激增，這是不得已的措施。但我個人的意見是，限制私車只應(yīng)該是短期對策。至今沒有一條先例證明一個城市可以通過強行限制汽車的保有和使用來成功地解決城市交通問題。事實上在發(fā)達國家中也幾乎沒有一個城市采取這種措施。我希望北京能夠成為一個“市民家家擁有私家車，但舒適生活不靠私家車”的城市。為此，我建議北京市能夠做到以下幾點：1.盡快建設(shè)、改良城市軌道交通；2.無論中心城區(qū)或郊外的城市開發(fā)都不要依賴汽車；3.使市民能認識到軌道交通也是“有身份”的交通工具。

(作者：岡村敏之 單位：日本橫濱國立大學(xué)大學(xué)院工學(xué)研究院；譯者：鄭萍 單位：中國社會科學(xué)院馬克思主義研究院)

倫敦：城市交通體系構(gòu)建不落窠臼

倫敦現(xiàn)代城市交通體系的構(gòu)建是一個不斷創(chuàng)新的過程，有著鮮明的時代特色。第一，倫敦城市交通體系呈現(xiàn)出立體式的特點，主次分明，既符合倫敦城市發(fā)展的自然形態(tài)，也符合倫敦城市發(fā)展的內(nèi)在邏輯。倫敦的城市交通由水、陸以及地下構(gòu)成，可以說是“三位一體”的立體式建構(gòu)，其重大創(chuàng)新在于地下鐵路的建設(shè)，為現(xiàn)代城市的空間擴展奠定了基礎(chǔ)，倫敦樹立了一個里程碑。第二，倫敦城市交通體系的構(gòu)建與最新技術(shù)手段的采用密不可分。在城市道路、城市橋梁的建設(shè)、地鐵隧道的開挖、交通工具的革新等方面，倫敦都走在了世界城市的前列。第三，倫敦城市交通在市中心與郊區(qū)之間的構(gòu)建與拓展。在現(xiàn)代城市的交通體系構(gòu)建中，倫敦實現(xiàn)了由內(nèi)向外的內(nèi)環(huán)、近郊環(huán)、綠帶環(huán)和外環(huán)的梯次發(fā)展，使倫敦城市中心與郊區(qū)形成一種共生的格局。第四，倫敦城市的交通經(jīng)歷了由無序向有序和政府逐漸參與管理的過程。在相當長的時期里，倫敦的交通處于一種無序的、自由競爭的格局，但隨著城市建設(shè)呈現(xiàn)出的各種矛盾與困難，倫敦城市政府開始參與交通的規(guī)劃、構(gòu)建及其管理，最終使城市交通體系走向了一種有序發(fā)展的局面。第五，倫敦城市交通的“公共福利”色彩。倫敦城市政府從城市未來和公眾利益的角度出發(fā)，通過立法手段和一系列的措施，降低乘客的使用費用，從而使城市交通具有明顯的公共產(chǎn)品特性。