2011年02月22日 22:50
來源：中國社會科學報 作者：微博

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香港的交通政策基于1979年發表的《交通政策白皮書》(以下簡稱《白皮書》)。《白皮書》列出三項指導原則：改善道路網絡；擴建和改善以城市鐵路為骨干的公共交通系統；經濟地使用道路空間。

交通經濟學大多強調征收擁擠稅作為最有效利用道路空間的措施。主要論據為時間消耗是交通成本的主要構成部分；而消耗在道路上的時間跟道路的擁擠程度成幾何級數關系。每一個道路使用者，特別是駕駛者都是擁擠的制造者。每一輛車的使用，都會增加其他道路使用者所費的時間成本。然而，對該駕駛者而言，他要面對的只是個人的時間成本，并不需要補償因其使用而增加原有道路使用者的時間。也就是說，他并不需要繳付其旅程所造成的整體社會邊際成本。結果是太多駕駛者使用有限的道路，整個社會因此承擔不必要的損失。按社會邊際成本征收道路使用費，可使現有的道路功能得到最大的發揮。美國學者Vickery更證明，把邊際成本收費所帶來的收入用作道路基建投資，也是經濟學意義上最有效率的道路基建投資。

新加坡是最早落實邊際成本收費作為交通政策一個重要環節的城市。其后倫敦、斯德哥爾摩等也相繼推行類似的政策，實施效果都相當顯著。1980年代初，香港政府試圖推出配以現代電子技術的道路收費政策；但是民眾普遍反對該計劃，特別是質疑當時技術難以解決的隱私問題，最后，香港政府不得不把計劃無限期擱置。

汽油稅是最常用的道路使用稅，因為耗油量隨交通擁擠而增加，所以，一定程度上汽油稅有著邊際成本收費的元素。此外，市中心繁忙地區高昂的泊車費，也是制約駕駛者開往中心繁忙路段的重要因素。在《白皮書》的指引下，香港政府在1980年代，多次大幅度提高汽油稅稅率超過100%。今天，香港的汽油售價比內地高出一倍。至于市中心區的停車場，主要是私人發展商提供，收費反映市場的供需關系。不過，政府也可以通過土地使用區劃、土地批租條款等手段，控制停車位的供應。在有限供給的情況下，銅鑼灣、中環等商業中心區每小時停車費往往超過30元港幣(貨幣單位下同)。對于大部分市民來說，很少開車前往上述地區。

嚴格控制私家車數量，是香港政府減少私家車使用的另一項主要手段。從1980年代初開始，香港政府多次提高私家車的“首次登記稅”和每年的牌照費。按汽車的排量，前者超過汽車進口價的100%；后者則每年高達6000元以上。此外，控制住宅小區的停車位數目也是制約私家車增長的重要手段。車位越少，月租金越高，購車成本也越高。在香港，不但車輛的售價遠高于國際水平，供養一輛私家車的費用也極其高昂。即使只在周末使用，每個月的停車、汽油、保養等支出，往往也高達5000元以上；即使是月入10萬元以上的高薪家庭，這也是一個沉重的負擔。根據香港的人均國內生產總值高達3萬美元來衡量，香港每個家庭可以擁有一輛或者更多私家車；然而事實卻是，在香港，每8個家庭才有一輛私家車。香港的私家車擁有率比新加坡和倫敦都低很多。

“的士”是私家車的直接替代品。的士長時間在路上游弋，并且不時停車上客，由此造成交通堵塞的嚴重性，遠遠超過私家車。為此，香港政府從1980年代開始，把的士的牌照數量控制在14000輛左右。現在的士牌照的市場價格高達400萬元以上；的士的車資也因此不斷上漲。雖然，“打的”未至于完全超過市民的負擔能力，但是，也是交通出行的一個昂貴選項。

綜上所述，過去30年，香港的交通問題呈現相當程度的改善，這有賴于嚴厲的稅收和包括制定停車位數量在內的土地使用規劃等手段。這些政策，雖不會受到市民歡迎，但也都基本得到落實。(作者：李思名單位：香港浸會大學地理系)

世界各國治“堵”妙招

美國：重視科技手段

美國被稱為“輪子上的國家”。據統計，美國每年因為堵車將損失約42億個工作小時，另外還要多消耗100億升燃油，這兩項損失加起來每年會給美國造成780億美元的損失。美國強調通過科技的力量解決交通問題。在洛杉磯、舊金山和邁阿密等大城市，市政當局通過在交通設施上應用先進信號控制系統來提高高峰時段道路的使用效率。各地政府都組建有專業的巡邏人員，可以對交通事故進行快速及時的反應。另外政府還鼓勵對道路導航軟件的商業開發，鼓勵市民使用GPS等導航設備提高出行的效率。