2011年02月22日 22:50
來源：中國社會科學報 作者：微博

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以色列：免費借自行車出行

近幾年，以色列運輸部與地方政府共同出資，在耶路撒冷、特拉維夫、海法等城市修建專用的自行車道，并在道路的起點向希望通過自行車出行的人們免費借用自行車，人們在使用自行車之后在道路的終點將自行車還回即可。

韓國：獎勵少開車

在韓國，如果有車一族每周自愿少開車一天，他的車上會被貼上一種專門的標簽，有了這個標簽，這名車主就可以在停車和經過某些收費站的時候享受到一定的優惠。

德國：避免施工造成的堵車

在德國，相關法律規定禁止在相鄰的兩條街道同時進行建筑施工，以避免由于施工造成交通堵塞。但是如果相鄰的街道發生了緊急的地下管道故障，可以不受此條法律限制。另外，任何建筑公司在施工之前都要取得相關部門的許可，以保證其施工不會影響周圍街區的交通狀況。

西班牙：重視停車問題

近年來，西班牙馬德里市修建了發達的地下停車場網絡，在這個城市的主要商場和廣場下面都建有多層的停車場，以此減少路面停車對道路資源的占用。另外，馬德里政府還在城市郊區建設了16個大型停車場，這些停車場可以容納5萬輛汽車。

芬蘭：統計“手機出行量”

芬蘭是個手機普及程度很高的國家，在芬蘭，為了解決交通擁堵問題，交通管理部門和移動通信運營商共同開發了一套交通流量監控系統。這個系統的特點就是統計在道路交通上“出行”的手機數量。相關部門通過在道路上每隔4.5公里設置一個傳感器來跟蹤手機的移動情況。通過統計“手機的出行量”，這套系統還可以計算出交通工具的平均時速和道路的負荷程度，并以此向交通管理部門迅速反饋信息。相關道路信息也通過電臺、電視臺的方式迅速告知民眾，提醒民眾繞開擁堵路段。

告別汽車霸權 享受綠色出行

我們正處于一個汽車霸權時代。在我們的日常生活中，汽車不僅僅是高品質的出行工具，而且是展示時尚個性的符號，是財富地位的象征，由此誘發了人們的消費欲望，導致汽車在個人消費生活中的魅力和地位一路飆升。根據權威部門的統計，北京市汽車已達400萬輛，每天有1500輛新車上路，每周增加新車約1萬輛。1500輛汽車究竟是一個什么概念？看一看可以停放1500輛車的停車場就會找到感覺。

汽車取代自行車成為主要交通工具，高速普及是造成交通擁堵的直接原因。北京機動車保有量從2003年8月的200萬輛增長到300萬輛，僅用了3年9個月，而日本東京用了10年時間；從300萬輛到400萬輛，北京僅用了2年7個月，而東京用了12年的時間。在個人消費品快速增長的同時，集體消費品供應緊缺。個人買汽車屬個人消費，而道路、停車場則是集體消費品。我國城市的交通問題不僅表現在道路擁堵，同時也表現在靜態交通的不足。停車場成為城市繁華區、居住區和辦公地點的新煩惱，加劇了城市生活的緊張程度。城市社會的基本特征之一就是城市空間充滿了各種各樣的集體消費品，集體消費品的供給數量與質量決定著一個城市的宜居水平。

作為個人消費品的汽車為什么會出現爆發性增長？我們可以對比改革開放前后城市結構發生的變化。

首先，城市病在不同的發展階段有不同的表現。改革開放之前，城鄉壁壘、城市貧困是我國的主要城市問題，而作為城市病的交通擁堵問題則發生在市場經濟高速增長時期。按照經濟發展的一般規律，汽車的普及發生在人均GDP3000美元階段，經濟持續高速增長，新增財富集中在城市，居民收入顯著提高，私家汽車取代冰箱、彩電、洗衣機成為新的消費熱點。

其次，我國城市的空間結構發生了顯著變化。在1949年以后的社會主義工業化建設時期，城市在單位制度下形成了工作區與生活區一體化的城市空間格局，住房是單位多元功能的一部分，休閑娛樂也由單位提供，典型意義上的城市地域社會并沒有形成。改革開放后，隨著住房商品化的發展和單位住房分配制度的終結，居住區逐漸向城郊延伸。居民開始按照自己的經濟實力選擇居住環境，工作空間與居住空間分離，形成了城市居民每天在單位和住所兩點之間往返的城市型生活模式。承擔休閑娛樂等特定功能的城市中心區也形成了，人們在不同空間選擇性消費，活動半徑擴大，使汽車成為必要的交通工具，增加了交通出行需求。

最后，汽車在我國尚處于從高級消費品向一般消費品普及的階段，具有社會身份的象征意義，汽車文化的滲透群體越來越趨于年輕化。轎車和住房逐漸成為年輕人交友、結婚的必備品。我國“零零后”的城市兒童生長在汽車時代，不少小學一年級的孩子可以說出十幾種汽車的名字，甚至會以排氣量為標準比較誰家的轎車更高檔，可見汽車文化霸權的滲透力之強大。

我們需要繼續尋找解決交通擁堵的思路。首先，越來越多的城市居民認識到汽車擁堵使開車失去了原本的“更快、更舒適”、提升生活品質的意義，大大降低了城市的宜居性，破壞了城市的美好形象，急需加以治理。這一共識的形成非常重要，我們需要以此為契機轉變居民出行方式，引導正確的消費理念，告別汽車霸權，回歸公共交通，享受綠色出行。加拿大的多倫多、溫哥華等世界排名居前的宜居城市公共交通不僅便捷、舒適，而且富有文化魅力。多倫多的有軌街車已經成為城市的一道亮麗的風景線，成功地把居民和游客引向公共交通。其次，實現出行方式轉變的前提條件是大力發展公共交通，提高公共交通的便捷性和舒適性。必須轉變政府“發展第一”的指導思想，把提供城市集體消費品作為城市政府的首要職責，把城市公共服務與管理、提高城市的宜居性放在政府工作的首位。與此同時，要把城市規劃與管理作為一個科學問題看待，要建立科學的城市規劃、專業的城市管理以及民主的決策等一系列機制。

(作者：李國慶 單位：中國社會科學院城市發展與環境研究所)

生態模式或可治堵

在應對交通問題上，美國的通常做法是修路和加強相應基礎設施建設，以確保車輛能夠在高峰時段更便利地通行。發生在馬薩諸塞州波士頓市的所謂“過山車”現象就是一個典型的美國式案例。在那里，數十億美元被用來不斷挖掘隧道以緩解高峰交通壓力，而不是用來改善公共交通，以使那些住在城市或周邊的人們更加舒適自在。

解決城市交通擁堵問題，必須考慮城市發展的可持續性，并顧及生態文明。

中國不應追隨美國，通過修路的模式解決城市交通擁堵問題，而可以開創一種中國特有的生態解決模式。對此，我提一些建議。

第一，制訂長期計劃，逐漸淘汰城市里的汽油驅動汽車，鼓勵電力驅動汽車和混合電動車的發展，同時增加能使公眾出行更舒適、快捷和便利的電力公共交通設施方面的投入。

第二，將電動車的電池作為輸電網中一項重要的儲備能源。利用靈活的電腦操控，電動車中可用的電力將被補充到輸電網中，這樣就可以減少高峰用電需求。在美國，隨著用電需求起伏變化的電價能夠很好地反映輸電網的負荷情況。高電價意味著高負荷，低電價意味著低負荷。美國基礎設施建設的新動向是在每個社區設立電動車快速收費站，使用充電電動車區域的輸電網由持續可再生能源補充電力需求。

第三，在城市里數量受限的小型電力運載工具，應通過刷卡的形式按小時或天數計費供公眾租用。對于個人來說，使用賽格威款智能車也可以按小時或天數來計算租金。同時，城里應有專用的人行道，就像紐約的先驅廣場和時代廣場那樣，輔之以較完善的公共交通和有限的電動車通道。這樣，整個城市就成了小型電力運載工具和公共交通的天下。

目前在歐洲有一種很流行且聰明的做法，可以確保自行車行駛安全，即將所謂的自行車道從直接臨近車輛的位置轉移到汽車停車位和甬道之間。像北京這樣的城市可以吸取這種經驗，按這種方式設計、安排電動車車道。

第四，交通運輸應保證附近地區和行人免遭高速交通、噪音、危險和污染等侵襲。要在整個城市管理系統中統籌考慮交通運輸問題。車道和停車場應成為綠地、花園、公園和體育場，若要實現這一目標，可借助“超街區”概念，即將傳統的四個或四個以上的街區面積連接、整合起來。在美國，運用“超街區”概念、實現綠地最大化和交通規劃有限性的一個典型案例，是建成于20世紀上半葉的新澤西州雷德本新城。

(作者：羅伊莫里森(Roy Morrison) 單位：美國新罕布什爾南方大學 徐慶超/譯)

利用“經濟杠桿”緩解交通壓力

在經濟學上，可以從幾個角度來看交通擁堵問題。交通擁堵是一個由于價格機制失靈、結構失調所引起的市場短缺問題。交通擁堵也是消費者使用城市交通設施而產生的一種負外部效應。交通擁堵同時又是“公地悲劇”的一個表現。