2010年07月26日 17:45證券市場周刊【大 中 小】 【打印】 共有評論0條

一個小代理的大買賣 龐漢章挾天子以令諸侯

就在劉亞軍拋棄了所有時，另一個人一直在擔心“自己將來會不會一無所有”，這個人就是湛江經濟技術開發區日美航空旅游包機有限公司(下稱“日美航空”)總經理龐漢章，及至目前，他已被關押在河北省衡水市故城縣看守所內數月。

注冊成立于1993年6月23日的日美航空，注冊資本金1100萬元，主營業務為航空運輸和旅游。在經營日美航空前，龐漢章以經營電子產品和汽車起家，在湛江小有名氣。“有的人有錢了，就想做一點大事情，比如搞一搞天上飛的。”業內人士表示。

據了解，最初的日美航空以做票務代理為主，但這個行業并不好做。“僅需要50萬元資本金，就可以注冊一家票務代理公司，但別小看這些公司，背后的利益關系卻盤根錯節。”有航空案第一律師之稱的藍鵬律師事務所主任律師張起淮對本刊記者介紹。經過一段時間摸索，以及關系網不斷的拓寬，聰明的龐漢章發現了民航業利益的真正秘密。

很快，在民航圈內，龐漢章成為了“挾天子以令諸侯”式的響當當人物。不過，他真正名聲大噪還是在2009年年中。當年7月，一篇神秘帖子在網絡上被瘋狂轉載，不久后又被刪除，其中詳盡地揭露了日美航空——一家小小的航空代理公司如何從南方航空的利潤中分食。

這份名為《8月6日南航要出大案，股民快跑》的帖子，其撰寫者自稱為南航股民知情人“湛江Ⅰ號”，在文中表示相關數據均來自于中華人民共和國審計署駐廣州特派員辦事處審計取證記錄。后經證實，由于原南方航空股份有限公司總經理劉紹勇于2008年12月調任東方航空集團公司任總經理，審計機關對劉紹勇進行離任審計，在審計過程中發現，日美航空與南方航空在包銷航線、合作經營航線等業務上有多項合作，故而對日美航空進行了延伸審計。實際上，早在2009年5月，審計機關已經進駐日美航空。

及至2009年11月13日，龐漢章從北京首都國際機場3號航站樓出發，前往沈陽出差，之后再也沒有回到公司，當月下旬，河北省故城縣檢察院人員到日美航空了解情況。

南航的審計報告成了民航系統“禍事”的發端。知情人士告訴記者，日美航空與南方航空過于頻繁的往來引起了有關部門的注意。

“湛江Ⅰ號”的帖子中稱，“日美航空與中國南方航空公司旗下12家分(子)公司進行包銷航線、合作經營航線等業務，2005年至2008年其與南航股份所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協議。至2008年，南航股份下屬的9家分(子)公司于湛江日美公司在北京往返三亞、北京往返長沙、北京往返鄭州等13條航線開展包銷業務，其中北京航線11條。2007年至2008年南航股份所屬10家分(子)公司分別與其在北京往返武漢、北京往返深圳等24條航線(83個航班)上簽署了合作經營協議，并向湛江日美公司支付了3%的合作經營費用。全部合作經營航線均為北京航線，其中26個航班為新開航線或新增航班時刻。”

業內人士告訴記者，在上述業務上，日美航空可謂“大發特發”，一年的收入甚至有幾億之巨。 那么，作為中國三大航空公司之一的南航為什么要將真金白銀拱手讓人呢？

其中的奧秘早已是民航業內公開的秘密。業內人士告訴本刊記者，龐漢章與原民航局華北管理局局長黃登科交情甚篤，兩人早在二十年前已結為朋友，而黃登科手中曾掌握著華北管理局轄區的航班時刻資源，其中便包括最為稀缺的進出首都機場的航班時刻資源。

民航華北局現負責包括北京、天津、河北、山西、內蒙古在內的多個機場及區內航線時刻審批。

而時刻資源對于航空公司來說至關重要，“即使拿到了航線，拿不到時刻資源，或者拿不到好的時刻資源也是白搭，”一航空公司負責人對本刊記者表示，“有多少人愿意大半夜的去坐飛機呢？”

值得注意的是，黃登科真正掌握華北地區航班時刻大權是在其2003年任正局長后，而南方航空與日美航空業務合作的井噴則是在2005年之后，正是黃登科“位置坐穩，大權在握”的時候。

業內人士稱，有關航線和航班時刻的利益鏈，每一個環節，都需要“做工作”。主管“航權時刻”的官員及其代理人、大承包商是民航腐敗生態鏈的上游，航空公司則位居中游，在下游還有大量的票務銷售代理公司和旅游公司，憑借與航空公司內部人士的關系，再對航線或時刻進行轉包或代理。

有特殊關系的“龐漢章”們從監管部門拿到航線后，與航空公司合作，由航空公司提供運力，代理公司組織貨源或客源承包。手握航線資源的“龐漢章”們或直接按座位抽成，或一次性收取傭金，根據航線不同價格略有差異，一條航線價格常在四五千萬元左右。

業內人士直言，能夠讓生態鏈里的各方獲取更大的收益的，則是貨運包機。作為非定期航班，貨運時刻并不在民航航班時刻協調委員會上討論，航權和航班時刻每每在少數與民航局官員有特殊關系的人手中。

至于黃登科為什么會與龐漢章進行秘密合作，業內普遍流傳的說法是，盡管龐漢章一直未婚也沒有子女，但卻善用“美人計”，手中掌握了大量黃登科的有關證據。但深諳民航業潛規則的人士卻告訴本刊記者，龐漢章與黃登科之間絕非簡單的挾制關系，而是一種基于共同利益的信任關系，“類似黃登科這樣的官員，除非非常信任的人引薦，一般的錢也不敢收。”換句話說，龐漢章在黃登科面前扮演的角色，類似于思峰律師事務所負責人張玉棟之于原商務部巡視員郭京毅。

業內人士告訴本刊記者，在民航業并不僅僅只有一個龐漢章，好的時刻資源被把持在龐漢章之流手中也絕非一天兩天，天長日久，原本的“潛規則”竟成了人盡皆知的“顯規則”，這個“顯規則”不可能不被曾任中國國際航空公司黨委書記的李家祥知道，李家祥曾當了8年國航“老總”，直至2007年12月才調任民航局局長。

民航業內甚至盛傳，李家祥早就領教過龐漢章的“厲害”。2005-2006年兩年，在湖南長沙舉辦的超級女聲比賽非常火，但是北京—長沙的航班時刻卻掌握在龐的手中，不愿意與龐合作的國航想多加一個航班都很難。

2010年7月15日，民航華北局出臺了《航班時刻管理實施細則》，希望建立航班時刻公平、公正、公開的管理程序和有效使用機制，提高航班時刻資源利用效率。

據民航華北局人士介紹，航線時刻分配確定了公開公正公平和誠信優先原則。不過，在同一條航線航班時刻的協調將遵循大機型、直飛和基地航空公司優先原則，國際航班時刻協調按照新開航國家、新開航首都、新開航城市、新開航公司、新增航班的優先順序進行，貨運航班時刻遵循非協調時刻飛行，協調機場非協調時段和非協調機場的航班時刻不需協調，按照先申請先批準的原則獲得。

業內人士認為，即使《航班時刻管理實施細則》出臺，民營航空公司要想獲得北京航線依舊不易。

2009年11月30日，龐漢章剛剛“消失”了幾天，黃登科便被“雙規”，而截至目前，南方航空亦有九人被牽連，他們是前任南航總工程師張和平(在南航股份11名高管團隊中名列第九)、重慶公司總裁周英里、公司主要負責航線時刻布局的一個部門總經理和副總，以及其他一些營銷方面的管理人員。

據了解，黃登科、龐漢章兩位舊友，現在故城看守所亦比鄰而居，黃登科案子的偵查已基本結束，衡水檢察院即將起訴。但龐漢章的案子則還需時日，因為龐漢章的“故事”還有很多。

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