2010年03月22日 00:40《新世紀(jì)》周刊【大 中 小】 【打印】 共有評論0條

交通發(fā)達(dá)的滬杭之間，高鐵又通車在即，緣何僅僅為了再省十分鐘而投下數(shù)百億元巨資建設(shè)磁懸浮？

□ 本刊記者 梁洋 張帥 | 文

上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批復(fù)，正在做深化研究。3月13日，中國鐵道部總規(guī)劃師鄭健在“兩會”期間透露的這則信息，將這一爭議項目再次推到了風(fēng)口浪尖。

噪音、電磁輻射污染、拆遷等環(huán)保、社會問題未解，盈利前景不確定，令滬杭磁浮線飽受質(zhì)疑。而即將于2010年“十一”前通車的滬杭高鐵，也凸顯了滬杭城際軌道交通的高度競爭態(tài)勢。

面對外界的爭議，相關(guān)政府部門非常低調(diào)，不置一詞。熟悉滬杭磁懸浮的專家說，政府現(xiàn)在的對策是“冷處理”。

十分鐘的誘惑

關(guān)于滬杭磁浮線最新公開規(guī)劃信息，該項目新建線路總長調(diào)整為199.434公里，其中滬杭磁浮城際線164.577公里，磁浮上海機(jī)場聯(lián)絡(luò)線(上海支線)34.857公里；浙江段長103.553公里，設(shè)嘉興和杭州東兩個車站。

從2009年2月已開始建設(shè)、半年后即將通車的滬杭高鐵，同樣北起上海，經(jīng)嘉興至杭州東站，全長近159公里。

幾乎同樣的線路，磁懸浮設(shè)計時速為430公里，高鐵350公里；磁懸浮運(yùn)行時間為28分鐘，高鐵38分鐘。

依據(jù)前述規(guī)劃，浙江段建設(shè)起止年限為2010年至2014年，總投資220億元。上海段原計劃2007年3月開工，2009年12月底前完成調(diào)試，總投資204.15億元。

從現(xiàn)有上海浦東機(jī)場磁懸浮示范線(下稱示范線)實際投入來看，滬杭磁浮線總造價或遠(yuǎn)不止424億元。2003年建成的示范線，僅31公里的線路資產(chǎn)賬面成本為97.21億元，何況長度6倍于它的滬杭線。

來自示范線技術(shù)引進(jìn)國的德國蒂森克虜伯公司磁懸浮高級顧問克里斯汀•羅鑫，曾多次表示，磁懸浮每公里造價約為6000萬歐元。折合人民幣接近6億元。上海市政工程設(shè)計研究總院制定的磁懸浮設(shè)計方案顯示，磁懸浮造價約5.84億元/公里。

對此，上海科學(xué)院磁技術(shù)首席科學(xué)家魏樂漢說，“滬杭磁浮全線造價將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過之前官方公布的數(shù)字，達(dá)到1000億元。”

而專家指出，高鐵造價每公里僅為2億元。魏樂漢說，根據(jù)造價預(yù)測，磁懸浮票價應(yīng)是高鐵票價的3倍，“有多少人會愿意為節(jié)省十分鐘而多花幾倍的錢？”

滬杭磁懸浮的堅定支持者、同濟(jì)大學(xué)教授孫章則認(rèn)為，磁浮線的上馬，可以有效緩解滬杭之間運(yùn)力不足。不過，浙江新干線快速客運(yùn)有限公司2009年的調(diào)查報告顯示，目前運(yùn)行在滬杭線的鐵路平均日發(fā)旅客8000-10000人次。在高鐵建成后，新增的運(yùn)輸能力將達(dá)8000萬人次/年。

中投證券行業(yè)研究員李超認(rèn)為，高鐵開通后，客貨分離能釋放巨大的運(yùn)力，滬杭間增開的客運(yùn)列車，運(yùn)力應(yīng)該足夠。

一位經(jīng)常往來滬杭的商務(wù)人士對本刊記者說，“現(xiàn)在杭州和上海之間的交通工具已經(jīng)很充足了，公路、鐵路出行很方便，加上有私家車的人越來越多，不一定要選磁懸浮。”

浙江新干線的調(diào)查還顯示，乘坐鐵路的旅客主要是公務(wù)、旅游、探親，看中安全性和舒適性，出行比例比公路略低。魏樂漢認(rèn)為，“浦東磁懸浮示范線的舒適性并不高，其電磁脈沖所帶來的震動讓人不舒服，另外，其車內(nèi)噪音也比地鐵高，達(dá)到88分貝。”

不過，在孫章看來，“滬杭磁懸浮和滬杭高鐵不會形成直接競爭，而是差異化發(fā)展。同時，前者還為將來中國磁懸浮規(guī)模化發(fā)展起示范作用。由于其沒有摩擦，磁懸浮的速度理論上可以達(dá)到每小時800公里-900公里，能夠和飛機(jī)進(jìn)行競爭，減少石油消耗。”

磁懸浮的優(yōu)勢在于長距離，然而，與已有的鐵路網(wǎng)絡(luò)和未來的高鐵網(wǎng)都無法兼容，這成為制約磁懸浮發(fā)展的另一重要因素。

2008年制定的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，中國鐵路建設(shè)已進(jìn)入高鐵時代。

到2020年，新增高鐵建設(shè)將達(dá)到1.6萬公里以上。此前，鐵道部對在中國建造磁懸浮多持反對意見，此番滬杭磁懸浮立項獲批的背后，有磁懸浮專家向記者透露，滬杭高鐵即將建成，鐵道部的目的已經(jīng)達(dá)到，現(xiàn)在同意建設(shè)磁懸浮已無大礙。

糾結(jié)的上海段

3月16日，滬杭磁懸浮立項獲批的消息傳開后，本刊記者走訪了沿線附近居民區(qū)，未見任何拆遷動工跡象。

早在2006年3月，國務(wù)院就批準(zhǔn)了滬杭磁懸浮項目建議書，但由于長期沒有得到發(fā)改委的正式批準(zhǔn)，滬杭磁懸浮上海機(jī)場支線一度試圖以“機(jī)場快速公交工程”名義，作為世博會配套工程上馬。

支線起自上海磁懸浮示范線的終點——地鐵2號線龍陽路站，經(jīng)停世博園站和上海南站，到達(dá)虹橋樞紐站，全長34.9公里。工程完工后，將連通上海虹橋機(jī)場及浦東國際機(jī)場。原定于2007年3月開工，2009年正式試運(yùn)行。

然而，由于穿城而過，拆遷范圍和輻射、噪音污染，引發(fā)沿線居民一系列抗議，該項目重新進(jìn)入論證階段。

2007年12月29日，上海市規(guī)劃局在網(wǎng)上公示調(diào)整方案。優(yōu)化后的線路對人口稠密區(qū)線路進(jìn)行了調(diào)整，并對部分線段采取“暗埋”方式以減少噪音和輻射污染。隨后，又發(fā)布了由上海市環(huán)境科學(xué)研究院編制的《環(huán)境影響報告書》。

2008年1月22日，上海市政府新聞發(fā)言人表示，磁懸浮項目“正處征求意見階段，隨后還將不斷聽取公眾意見，進(jìn)行研究論證”。此后，磁懸浮項目被政府冷處理。

同濟(jì)大學(xué)教授孫章認(rèn)為，磁懸浮列車在城區(qū)的運(yùn)行速度為200公里/小時，噪音和輻射對人體的影響在安全范圍之內(nèi)，這經(jīng)過了很多次測量和國家環(huán)保部門的批準(zhǔn)。

魏樂漢教授看法不同。“磁懸浮列車改走地下，會形成‘打氣筒’效應(yīng)，車廂前面的空氣壓力更大，阻力也大，高速優(yōu)勢難以體現(xiàn)。同時，用于散熱的風(fēng)力將減少，線圈發(fā)熱容易造成事故。此外，時速200公里/小時需要的能耗與400公里/小時是一樣的，每節(jié)車廂需要100千瓦電力，并不經(jīng)濟(jì)。磁懸浮最經(jīng)濟(jì)的速度范圍應(yīng)該是350公里/小時以上。”

上海為什么要修快速線路將兩個機(jī)場連接呢？“虹橋和浦東機(jī)場是上海的兩翼，相距62公里，以現(xiàn)有交通，轉(zhuǎn)機(jī)時間需一個小時；建成磁懸浮后僅需半小時”，孫章對記者表示。

“磁懸浮是適合長距離的一種交通工具，不適合在市區(qū)運(yùn)行。國際上沒有這種轉(zhuǎn)機(jī)先例”，上海市社科院城市交通研究專家春燕博士對記者表示。

根據(jù)春燕的研究，上海兩個機(jī)場一年的客流量是7000萬-8000萬人次，并不會有很大的客流通過磁懸浮來轉(zhuǎn)機(jī)。“以東京成田和羽田機(jī)場為例，因為沒有足夠多的客流量來支持使用磁懸浮，便采用大巴轉(zhuǎn)乘。

示范線之痛

于2000年6月立項、2003年10月運(yùn)行的上海磁懸浮示范線，是目前世界上惟一一條商業(yè)運(yùn)營的磁懸浮線路。它連接著上海浦東國際機(jī)場和地鐵2號線龍陽路站，全長31公里，設(shè)計運(yùn)行最高時速可達(dá)431公里，單線運(yùn)行時間為7分20秒。

這項“世界惟一”并沒有成為上海的驕傲，卻成了令人頭痛的包袱。示范線總建設(shè)成本約人民幣100億元，其中超過一半以上的資金源自銀行貸款，每年利息不菲。

高額的運(yùn)營和維修成本，也可從中國科學(xué)院院士、磁懸浮專家王夢恕對媒體的表態(tài)中窺見一斑。他說，磁懸浮運(yùn)營沒多久，就因為老化嚴(yán)重，耗費(fèi)9000萬歐元更換線圈，更換損壞的接頭也耗費(fèi)3000萬港元。

收入方面，由于乘客需先乘坐地鐵再轉(zhuǎn)乘磁懸浮至浦東機(jī)場，即使單程票價從最初的100元下調(diào)至50元，除旅游外，也是少人問津。項目自投入運(yùn)營，上海磁懸浮公司便陷入了持續(xù)虧損的噩夢。

本刊記者獲得的上海磁浮公司審計后的經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示：2005年和2006年，公司虧損額分別為4.4億元和3.93億元。2007年票款收入1.79億元，虧損4.62億元，凈資產(chǎn)29.48億元；2008年票款收入1.73億元，虧損5.61億元，凈資產(chǎn)24.10億元。

如果不是之后的兩次增資擴(kuò)股，這家公司的凈資產(chǎn)至今恐怕已是負(fù)數(shù)。2003年2月，磁浮公司大股東上海申通地鐵集團(tuán)有限公司單獨增資，令其資本金由20億元增加到30億元，2005年10月再次將資本金增到45億元。

“現(xiàn)有示范線沒有在繁忙的商業(yè)區(qū)運(yùn)營，完全達(dá)不到交通運(yùn)營的目的，投下去的100億元就是歷史成本，只有延伸現(xiàn)有線路，才能把存量資產(chǎn)盤活，讓其發(fā)揮交通功能。”孫章對記者表示。

1984年，英國伯明翰地區(qū)曾建成長約620米的常導(dǎo)低速磁懸浮系統(tǒng)，用來連接伯明翰機(jī)場和國際火車站。由于距離太短，運(yùn)營和維修成本過高，在1995年被迫拆除。

“如果不把現(xiàn)有的31公里的磁懸浮延伸，它就會如伯明翰的低速磁懸浮一樣‘死掉’，面臨被拆除的危險。”孫章說。

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