航班時刻的審批從民航空管局過渡到民航局設立的空管辦，但眾多業內人士指出，資源分配的方式仍不明確，行政審批的空間仍很大，依然會存在權錢交易的可能。民航業作為管制較多的壟斷性行業，權力與資本的結合，一度是業內習以為常的潛規則。特別是行業內資金高度密集，監督管控往往是在“超視距”情況下進行，更為種種腐敗行為提供了便利。[詳情]
在民航業內，上游資源配置的行政壟斷和下游終端的市場化競爭同時并存，民航體制長期難以理順，腐敗滋生無從避免。以此觀之，反腐風暴固然能夠彰顯民意、懲戒貪官，但并未切中頑疾的“七寸”，對民航業管理體制進行徹底變革才是根本之策。[詳情]
貪腐現象最終引起了監管部門的重視，李家祥總結了民航腐敗“十條規律”，包括資金高度密集和成長空間大，使得民航產生腐敗的機會更多、風險更大、后果更嚴重；行業運作點多面廣，監督管控往往“超視距”，而且專業性強，發展速度快，使得腐敗容易被掩蓋；腐敗與日常工作如影隨形；“一把手”難監督、不受監督的問題比較普遍等。 [詳情]
民營航企人士稱，想要拿到一條北京航線，現在的價格起碼在千萬元以上，熱門時刻價格更貴。國有航空公司在這方面的投入更大，民營航企根本沒法競爭。需要疏通的部門和人員實在太多，比如包機公司、空管局等。[詳情]
民航通常是派一個團隊去北京公關，通過朋友介紹相關人士，一起吃飯喝酒。即使是頂著國企帽子的國有航空公司，也會在航線審批等方面“入鄉隨俗”。“可以說，各大航空集團都有所謂的‘航班協調費’，一年至少上百萬元。”一位來自國有航空集團的人士告訴記者。但對這一點，國有航空公司的相關人士都拒絕回應。[詳情]
為了拿到資源稀缺的航線，航空公司擁有五花八門的“公關”手法。這完全由于審批權集中在了少數人手中。由于缺乏透明的監督機制，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品，在民航局的一次會議上，南方某機場總裁對民航局一位副局長發泄怨氣：“聽說北京一個時刻300萬元，我給600萬元，給我兩個時刻行不行？” [詳情]
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